12月5日，發改委、財政部、交通運輸部和稅務總局終於公布了《成品油價稅費改革方案（徵求意見稿）》，向社會公開徵求意見。根據方案，在不提高現行成品油價格的前提下，將汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，取消公路養路費等六項收費，中國成品油價格形成機制和燃油稅改革總算邁出了艱難而關鍵的一步。

　　作為一項具有風向標意義的關鍵領域的改革舉措，燃油稅的改革可謂命途多舛，從提議到&&，歷經14載辯論和角力，見證了中國壟斷領域改革之艱辛不易。就此而言，在改革處於深水區的今天，這部承載着國人打破壟斷，謀求經濟市場民主夢想的方案能夠&&並且公開徵求意見，其象徵意義顯然遠遠多於我們對內容的實質期待。
　　從方案本身的思路來看，其承擔的改革重任已經遠遠不限於14年前的初始目標“費改稅”這麼簡單。而是在規範政府收費行為的同時，亦為資源耗竭型的中國經濟模式走出困境承擔着節能減排的現實使命，甚至還承擔着為未來公路建設籌措資金的重擔。如此眾多的政策目標，決定了燃油稅在技術環節上亦沒有想象中那麼簡單。燃油稅從最初開始一個獨立的稅種設計，到最後變臉為以提高消費稅的面目出現，説明政策制訂者在平衡公共政策目標方面面臨的種種考量。
　　對於民眾集中關注的燃油定價機制和公路收費問題，燃油稅改革方案沒有強力回應，只是提到“不提高現行成品油價格”。在取消行政收費方面，養路費和過橋費沒納入改革的範疇，除了取消掉“六費”之外，原來計劃一次性取消的政府還貸二級公路收費也變成了“逐步有序取消”。正如觀察人士評價提到，這是以“規範養路費的形式進行燃油稅費改革，以更易於操作的形式，達到節約資源和規範收費的雙重目的”。
　　而在成品油價格形成機制上，為了照顧石油企業的利益，漸進改革的痕跡則更為明顯。我們一直強調這樣的一個邏輯：市場化的成品油價格形成機制是徵收燃油稅的制度前提，沒有一個合理的價格，燃油稅將成為無源之水。但從方案看，採用的是以出廠價格為基礎的按照實際成本確定的最高零售價格，國家對成品油仍然實行價格管制，並未完全實行市場化的價格機制。這也意味着，國家財政對石油企業的補貼也不可能完全取消，“高不成，低不就”的價格扭曲的現狀不會隨着燃油稅的&&立即走進歷史。
　　除了上述兩大核心內容，從配套措施來看，對於農民、出租車、公交等特殊群體在增加燃油消費稅之後的負擔問題，方案通過財政補助的方式予以解決，並且強調妥善安置交通收費徵稽人員。而在燃油稅資金的使用方向上，雖然規定“專款專用”，但並沒有完全用於未來公路建設，而是定義為“替代公路養路費等六項收費的支出，補助各地取消已審批的政府還貸二級公路收費，並對種糧農民、部分困難群體和公益性行業給予必要扶持”等，在維護現有利益格局上顯得非常小心翼翼。
　　當然，燃油稅方案的&&，只是改革的第一步，把解決因石油壟斷而産生一切問題的希望都寄託在燃油稅方案的&&，並不現實。考慮到方案目前正處於徵求意見階段，我們建議管理層對以上的空白能夠給予制度上的回應。首先，應該給出成品油價格調整的更具操作性的方案；其次，燃油稅初始的意義在於“費改稅”，在目前情況下一次性取消政府還貸二級公路收費是可行的，而考慮到中國公路投資的主體和資金匱乏的現實，公眾不期待可以一下做到“一腳油門踩到底”，但對尚未取消的過橋費、高速路費等應列出改革的時間表；再次，在農民、公交、出租車等特別群體的照顧機制上，不妨採取直接減免的方式優於財政補貼，防止補貼不到位的弊端；最後，世界上大多數國家對於燃油稅的資金都用於公路建設，改革方案應該明確規定應用於公路建設而不是去支付改革成本，為下一步使高速公路等真正成為公共産品而創造好的制度基礎。
　　對於燃油稅如此一項波及面大、利益影響大的重大改革舉措，管理層公開徵求民眾意見和建議，雖然時間為期不長，但在缺乏直接表達民意的其他途徑的制度條件下，這些措施所表現出來的對民意的尊重和有限審議，堪稱進步。儘管顯得小心翼翼，但我們相信，這種限制權力，保障權利，尊重民意的趨勢將會持續下去。