京津冀一體化協同發展將成為十三五期間區域經濟發展的重大戰略之一，政府高層的強力推動也使得今年以來京津冀三地的互動合作步伐明顯加快。但當前的協同發展討論更多集中在政府層面，市場只是作為被動參與者等待政策落地，這種“政熱經冷”的局面使得京津冀在重新配置資源方面進展並不大。在中央推動下引發的三地政府匆忙應對，不應該忽視了合作的主軸：促進産業升級。

　　圍繞産業升級，目前在交通方面京津冀協調發展的空間較大。據統計，京津冀三地之間的“斷頭路”多達2300公里。如河北燕郊與北京通州雖然只有一河之隔，卻無法順暢聯通。“斷頭路”不通，要素流通明顯受阻，市場隔絕。這也使得打通三地，尤其是北京與河北之間的交通梗阻迫在眉睫。儘管交通直接影響三地的資源流通，從而對各自的産業升級産生重要影響，但受限於地方利益很多交通項目難以落地。例如，燕郊住了十幾萬人，很多都是從北京來的，但是北京的輕軌就不往那裏修。有一種擔心認為，如果把輕軌修到外省，北京市的房價就會下降，土地出讓收入也會下來。這些利益矛盾需要中央的協調統籌、頂層設計來解決。

　　在具體産業方面，天津和河北都是以製造業為主，只是所處的産業鏈位置不同，而北京則以服務業為主，對就業的吸附能力明顯要強於津冀，産業結構的差異決定各自産業升級將沿着不同方向展開。雖然當前北京在強調疏解首都非核心功能以緩解城市的巨大壓力，但是這很難改變北京在吸引外來人口方面相比津冀的巨大優勢，人口大量積聚帶來的是市場容量的擴張，這對津冀而言意味着機會。但當前像“動批”這類由政府行政力量推動的市場轉移實際上無視北京的巨大市場潛力，考慮更多的是完成政治任務。從政府的角度來看，“動批”是合理的。此前北京市西城區區委書記就曾透露，2萬多名“動批”商戶每年給西城經濟貢獻6000萬元的稅收，而政府卻需要為“動批”附近的交通、環境等管理費用支付1億元。看上去“動批”遷移在經濟方面合算，但是如果考慮動物園批發市場帶動的就業以及周邊商業規模，以及“動批”給商戶帶來的潛在損失，“動批”的社會收益和成本比較結果很可能就不支持大規模搬遷。産業發展給社會帶來的負外部性過大，可以通過淘汰落後部門，升級相關産業來糾正負外部性，整體大規模搬遷不是上策。而當前京津冀三地産業協同發展方面的相對滯後就表明政府在考慮産業升級方面仍然沒有從市場發展的角度出發，更多是基於政府本身利益。如何打破政府的本位思想，是京津冀一體化推進過程中面臨的重要“節點”。

　　京津冀協同發展的主軸應該是促進三地市場化協調發展，同時推動産業升級，但由於三地政府之間的利益分割難以打破，以及政府囿於自身利益的考量並未從社會整體的角度權衡一些一體化協調措施，當前的京津冀協同發展仍然是“各自為戰”，並沒有真正沿着促進産業升級的方向邁進。近期國務院成立京津冀協同發展領導小組意在推進相關的頂層設計，以打破部門之間、地區之間，部門與地區之間協調不力的現狀，但由於面對的是實實在在的利益再分配，如何將中央的戰略部署落實到三地，並且不離促進産業升級的主軸將是一項難度系數極高的政策挑戰。