據央視報道，京港澳高速(原名京石高速)在收費25年之後，還要再收17年的費用。這條原本應該在2007年停止收費的高速公路，自轉為經營性收費公路後，收費期延長到了2029年。
　　京港澳高速收費期延長僅是個案，但令人擔憂的是，個案背後是整個收費規則的改變。交通運輸部今年5月公布的《收費公路管理條例(修正案徵求意見稿)》中，增加了為高速公路延長收費年限的理由，其中包括“高速公路因改建擴容增加投資需調整收費年限的，可重新核定”，“還貸、經營期滿後，高速公路可按滿足基本養護管理支出需求的原則收取通行費”。後面一條規定意味着，高速公路以公路養護的名義，可以進行“無限期”收費。
　　此前有統計數據顯示，全世界有收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，我國收費公路佔全世界的70%。我國一些高速公路的收入情況顯示，高速路投入産出回報之高堪比“印鈔機”。比如，首都機場高速投資總額11.65億元，1993年至2005年底該公路已收費32億元。有估算稱，首都機場高速公路最終可能創下收費過百億元的業內“奇蹟”。不過，高速公路並非個個賺錢，如果把銀行貸款利息算進去，國內高速公路公司約1/3盈利，1/3保本，1/3虧損。事實上，從國內高速公路建設的整體看，情況並不樂觀。國家審計署2011年發布的審計報告顯示，我國地方政府性債務餘額中用於高速公路建設的債務餘額高達1.116萬億元，因收費收入不足以償還債務本息，目前主要依靠借新債還舊債的方式維持運行。
　　其實，世界上沒有任何國家的高速公路是真正免費的，沒有哪個國家的財政可以支撐“免費”高速公路。各國高速公路的建設和維護資金，要麼來自過路費，要麼來自稅收。目前，美國全國高速公路總長超過10萬公里，收費路段僅有不到十分之一。美國高速公路之所以能做到低收費或不收費，是因為有稅收支持。根據美國的《聯邦資助高速公路法案》，美國州際高速公路的建設資金90％來自“聯邦公路信託基金”，該基金的收入則來自機動車燃油稅、車輛銷售稅和使用稅等。
　　高速公路是公共産品，在保障投資者、建設者回報的同時，其運行的根本原則應該是確保公益性。正是為了確保公路的公益性，同時體現“多用多支”的公平原則，我國於2009年正式實施成品油稅費改革，開徵燃油稅。燃油稅將此前普遍徵收的養路費和其他費用合併，通過法律約定整合各部門間的利益關係，達到用油者交稅、用油越多者交稅越多的目的。
　　我國開徵燃油稅後，意味着公路使用者在為車輛加油時已經繳納了稅費，也許這些稅費不能完全覆蓋高速公路建設、養護等運營成本，但至少也是部分覆蓋。但燃油稅開徵已經4年多，目前的現實卻是，高速公路管理部門仍然希望以各種理由強化收費手段、延長收費時限。與此同時，讓公眾更為不滿的是，燃油稅徵收過程中的高度不透明。成品油消費稅改革至今，其間累計徵稅收入近9000億元。但是，今年初有媒體發現，在查閱財政部歷年預決算表以及中國稅務年鑒，並諮詢相關人員後，根本找不到關於燃油稅的支出狀況。
　　多年來，通過銀行貸款和引進投資，我國公路建設取得突飛猛進的發展，但各類公路普遍存在的收費高、亂收費現象，也成為拉高物流成本、滋生腐敗的毒瘤。原本打算用來抑制毒瘤的“良方”——燃油稅，目前也已經變成問題的一部分。想要解決我國高速公路收費高問題，首先必須做到兩個透明，燃油稅收支的透明，以及高速公路收支、日常維護等費用的透明。之後，再將燃油稅收入注入“高速公路”，在維持其日常運營的同時，減輕消費者的負擔。