大部門體制改革始於2008年，中央及各地採取了一系列措施推行大部制改革。2012年11月，在黨的十八大報告中，胡錦濤總書記再次提及大部制。2013年3月10日，國務院表明組成部門將減少至25個。
　　比起歐美國家精簡的政府機構而言，我國政府機關的確過於龐大而臃腫。美國聯邦政府在2003年前，內閣長期保持14個組成部門。英國是發達國家中較早實行大部門體制的國家，部門數量維持在18個左右。法國自第五共和國以來，平均每屆政府的部委數量增加到20個左右，隨後開始整合，基本穩定在15個部左右。德國聯邦政府根據社會發展的需要對一些部門進行了跨度較大的整合，形成了大交通、大農業、大保障和大環保的部門模式。日本政府在2002年將原來的1府22省（廳）合併為1府12省（廳）。
　　應該説，我國政府機構的結構調整仍有較長的路要走。據中國上市公司輿情中心觀察，對於本次大部制改革，各界反響不一。有批評者如許小年，認為大部制改革不過是“朝三暮四的把戲，花拳繡腿的功夫”；當然，也有人鼓掌歡呼，認為本次大部制改革已經讓全國共減少了廳局級機構80多個，提高了政府效率。
　　按照政府發言人的講法來看，本次大部制改革的核心是職能轉變。比如對鐵道部而言，經過本次改革實現政企分開之後，相關企業職能將體現市場化運作。而對於鐵道債去留問題，市場也正在熱議，並提出多種解決方案：其一，將債務直接由財政兜底，諸如發行特別國債予以置換；其二，由新成立的交通運輸部承繼；其三，由中國鐵路總公司承繼，原有債務政府支持屬性不變，新老劃斷；最後，按照公益性與經營性進行劃分，對相關資産和負債進行重組。
　　以上方案各有優缺點。採取直接國家財政兜底，也不一定是壞事，至少過去幾十年國家鐵路投資基本上都能夠獲得較好的回報，而且也能夠保證新成立的鐵路總公司輕裝上陣。但對於未來新的投資負債則需要採用類似其他央企的發債模式，信用級別基本也能維持在3A水平。當然，對於未來新投資的項目，可由中國鐵路總公司負責總體投資及借債，這樣保證鐵路企業在未來投入産出方面有更為市場化的安排和佈置。
　　儘管可能暫時會收到一些批評的聲音，但從過去的經驗來看，任何公共服務産品一旦市場化，都很難躲得過漲價，除非政府願意承擔適當的補貼，否則這價格上浮壓力就會由消費者承擔。正因為如此，我們要謹防有些人打着大部制和市場化的名義行漲價之權。否則，對民眾而言，則不如退回到政府行政定價的時期。
　　當然，我們希望政府職能轉變不能停留在口號上，最重要的是約束權力。權力過分集中而又得不到制約，是滋生腐敗的根源。這次國務院機構改革，不僅僅是減少一些組成部門，更重要的是轉變政府職能，要把改革着力點放在解決權力過於集中問題上，使政府真正成為服務型政府。