根據最近的相關報道，鐵道部內部人士透露，鐵道部被併入交通部已是八九不離十的事了。
　　無論該方案是否確實，鐵道部的改革都令全社會關注。這項改革具有很大的複雜性，可能並非是部門行政職能整合等。如何解決之前鐵路超前投資下的負債僵局將是關鍵。數據顯示，截至去年三季度鐵道部負債26607億元，資産負債率達61.81%，同期鐵道部虧損85.41億元；同時鐵道部計劃2013年的投資將達5200億元，高於去年5160億元的水平。這些不斷持續擴大的鉅額負債如何處置，今年及未來鐵路投資的可持續性等，正考驗着這項改革。 
　　根據2011年10月12日國家發改委下發的文件，鐵道部發行的中國鐵路建設債券被定性為政府支持債券。一旦鐵道部併入交通部，鐵道部發行的鐵路建設債券將如何定性？若保留政府支持債券性質，享受政府信用背書，那麼隨着鐵路系統政企分離改革的推進，這些債券的債務人（現鐵道部）與使用受益人（政企分離後的鐵路公司）將被分離，而這些鉅額債券將面臨委託代理和道德風險。 
　　同時，儘管目前鐵道部&&今年的5200億元投資已落實，但若併入方案落定，那麼這些已落實的資金也可能將面臨變數。一則未來新增負債將逐漸變為公司債或企業債，而在鐵道部這個政企混合體在併入交通部後不復存在下，市場自然不可能繼續把鐵路系統的新債視為政府支持債券。銀行等將對鐵路系統的貸款等進行重新定價，鐵路系統的發債成本高和融資難問題都可能會更加凸顯。 
　　如此一來，在鐵路系統現金流更多倚重融資活動下，其債務隱去了政府信用支持，鐵路系統的在建、續建等一些項目將面臨無米下鍋，甚至爛尾風險，並致使鐵路系統負債風險市場化、社會化，即鐵路超前的投資負債風險，通過鐵路系統的政企分離向市場和社會發散，從鐵道部分離的鐵路企業僅承擔有限責任。我們認為，鐵道部撤併入交運部等新一輪大部制改革，承載的是政府與市場邊界的重新厘定，是對一些缺乏規範的權力進行制度性設防，讓市場真正作為經濟社會資源配置的主導，使政企既相輔相成又涇渭分明。 
　　因此，如果鐵道部真的併入交通部，首先需要考慮好鐵道部的數萬億負債的問題。可行的方式是採取路網分離等改革，把鐵道部的經營性資産分拆為基礎路網建設公司、運力調度公司和客貨運運營公司，以快速推進鐵路系統的市場化改革，進而把鐵道部發行的鐵路建設債券國債化，以國有資産的名義分門別類地注入鐵道部分拆後的企業，以降低鐵路系統的整體負債水平。同時，可以考慮放緩2013年全國鐵路建設投資計劃，即在鐵路系統政企分離後，今年新建鐵路項目的發債將採取公司債和企業債形式，以通過市場投融資博弈等檢驗新建和再建鐵路項目的環境、經濟和社會可行性，倒逼鐵路系統建設運營的市場化，令舉債有約束。