20日，社科院發布的2012年公共服務藍皮書顯示，打車難成為普遍問題，53.77％的人打車需要等10分鐘以上。
　　為什麼會出現“打車難”？宏觀而言，出租車的供給無法滿足需求。拿北京來説，常住人口年年上漲，而出租車數量一直維持在6.7萬輛上下，總體上供不應求，不出現“打車難”才怪。
　　供求失衡的背後是出租車的准入門檻問題。由於實行特許經營，出租車數量並非取決於市場需求，而取決於發出的經營牌照數量。管理部門對出租車牌照的嚴格管控，導致了需求青雲直上、供給原地踏步的總體失衡。
　　供求之間還存在“時間錯位”。越是早晚高峰，越是難打車。人們通常認為，這是因為打車的人太多造成的。而事實是，很多司機在這個時間段拒絕拉活兒。在北京一些加油站，高峰時段故意“趴窩”的出租車常常排成長龍。高需求為何沒能帶動供給井噴？這反映出的，是出租車的定價機制和利益分配等深層次問題。
　　政府部門審批、公司承包運作，這樣的模式，本意是加強出租車市場管理。但在實際運作中，由於出租車公司壟斷經營，特許經營費演變成價格不菲的“份兒錢”，輾轉攤到了司機身上。加上油補增加遠遠跟不上油價上漲，運營價格無法隨着市場稀缺而上漲，這些因素使得出租車行業“活難幹，錢難掙”。到了高峰時段，道路擁堵、油耗上升，司機自然就沒有了運營的動力。黑車橫行、挑客拒載、惡劣天氣打車難，很多問題的出現都緣於此。
　　可見，“打車難”，實際上是兩個問題，一個是政府與市場關係問題，政府角色應該如何定位，是否應逐步放寬出租車准入門檻，引入市場競爭機制？一個是出租車公司與司機的利益分配問題，關係到出租車的公司經營模式，如何尋求公平的利益分配機制，保證出租車司機的積極性？
　　破解打車難，其他國家或地區的一些做法值得借鑒。在法國，公司經營模式下，司機有薪酬司機、公司司機和股份司機三種不同模式；美國紐約的運營模式分為個體經營和公司經營兩種；香港政府推行配額拍賣出租車牌照的制度，但個人可以參與拍賣，避免少數公司壟斷。背後的基本思路，是減少市場管制，更多借助“看不見的手”來調節。
　　政府完全放手，可能導致車輛激增、無序競爭甚至欺客宰客的情況，這種選擇並不足取。但尋找更加符合市場規律的管理方式，政府部門大有可為。比如，在適當放鬆管制的前提下，建立優勝劣汰機制，做到用制度管事管人。比如，成立專門機構，負責日常管理、投訴受理等工作。這更能體現服務型政府的要求。
　　打車難，下決心解決的話，還是可以有所作為的。遵循市場規律，理順利益分配關係，正是其中關鍵。