此次廣州牌照政策的&&，引起了不少的爭議。對於廣州突然實行的汽車限購政策，中國汽車工業協會秘書長董揚&&堅決反對。其主要理由就是對汽車的區域限量會影響到經濟增長，與當前中央穩增長政策相抵觸。
　　從某種意義上講，汽車限購是我國經濟發展中的一個必然過程，隨着居民收入增加，汽車價格下降，汽車進入了越來越多的家庭，隨之也出現了城市擁堵等情況。在中國消費力強的人口主要集中於大城市，對於一些一線城市而言這個情況更要嚴峻，限制汽車總量是一個必然的選擇。
　　從産業上看，考慮到汽車消費的不均衡分佈，區域汽車總量的限制政策必然和汽車産業的扶持政策相抵觸，影響到中國汽車行業的發展。而且，汽車行業的産業鏈長，涉及廣泛，限量措施從長遠上會影響整體經濟的發展。目前，汽車産業對國民經濟貢獻了12%的就業、13%的稅收和10%的社會商品零售總額。更令人擔心的是，據安永諮詢公司的一份報告顯示，北京實施限量措施之後，消費者購買國産品牌的比例下降了：以奇瑞、夏利、吉利、華晨和比亞迪為首的自主品牌區域銷量自北京2011年開始實行汽車限購以來，驟跌三分之二以上。這對我國國産品牌的發展並非好事。
　　我國城市土地屬於國有，而且，城市道路的修建，大多還是政府出資的，城市道路有很強的公共品特徵。從公共政策上看，消費者購買車輛是為了在路上行駛，所以，通過公共政策限制一部分人對道路的使用權利，衍生出城市道路分配的公平和效率兩難問題。
　　其實，技術的發展給我們提供了更多的方式去具體執行限量政策。新加坡是世界上第一個建立起了電子道路收費系統（Electronic Road Pricing System）的國家。該系統於1998年投入使用，使用區域為新加坡最擁擠的約720公頃區域，該區域有着良好的路網。凡在出行高峰期進入該區域的車輛必須購買區域電子通行券。這種電子通行券可以提前從郵局、加油站、商店購買，然後貼在汽車擋風玻璃上，汽車進入區域則自動收費，不必停車購票。ERP系統可以觀測車流速度，甚至以每半小時的平均速度作為調節費率的依據，擁堵則貴，空閒則便宜，使道路處於既不擁擠又不空閒的最佳狀態，提高道路的使用率。ERP系統投入後，該區域早高峰和全天的交通量都有很大程度的減少。顯然，這種方式更為平衡、靈活、善用價格機制，所以很好地兼顧了公平和效率，帶來的社會福利改善也就更大。
　　汽車總量控制的措施具有很大的利益分配色彩。任何涉及汽車總量控制的措施必然是在廠商-消費者、開車的-不開車的人之間進行利益的調控、分配，給一部分群體帶來好處的同時也會損害另一部分人的利益。這些問題不僅複雜而且相互矛盾，沒有兩全其美的辦法。在實際經濟生活中，這樣的問題非常之多。所以，如何達成這類公共政策更是一個值得關注的問題。顯然，要想在損害最小的情況下取得最大利益，就必須傾聽各方的聲音，明晰、度量各方的利益和訴求。要想達到這一點，只能建立或者用好公共討論平台，讓各方利益能夠得到充分的表達、爭論、妥協，最後達成改善最大、損失最小的方案。