|
|
|
2012-04-18 作者：張起淮（中國政法大學航空與空間法研究中心研究員） 來源：東方早報
|
|
| |
3月17日，財政部頒發了《關於印發<民航發展基金徵收使用管理暫行辦法>的通知》，並於4月1日正式實施。該辦法的頒佈，標誌着自1992年開始運行了20年，被公眾和專家頻頻質疑的民航機場建設費制度“壽終正寢”，也表達出政府在此領域做出改革的積極決心。
對比2004年財政部曾印發的《民航基礎設施建設基金徵收使用管理暫行辦法》，新的《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》（下稱《辦法》）將費用徵後使用的範圍從單純的機場基礎設施擴展至民航科教、研發、減排改造等方面。相比老規定“一半交民航局，一半流入各地方”的粗糙做法，《辦法》在一定程度上能夠有效利用資金，防止專項資金的流失，阻斷腐敗滋生的土壤。
然而，《辦法》也許並不是人們想象中一副“包治百病”的良方，還存在着諸多不足。
首先，《辦法》自身的性質決定了它不能形成一套成熟航空發展基金的徵收和運作系統。該《辦法》只是對於民航發展基金的總體性架構，並沒有配套規章、制度協調互動運行，這就容易造成該文件沒有實施標準從而被架空，不能實施的隱患；《辦法》第34條規定民航局“可以”制定具體的徵收管理細則，而目前的狀況是除了《辦法》之外，一切和徵收、管理、支配和監察有關的配套規則處於“真空狀態”，這些實施細則涉及何領域、是否&&、何時&&在《辦法》中均未載明、規定。
其次，《辦法》對於費用的徵收標準的設定上，並沒有建立在科學的市場分析和預測的基礎上，沒有從實際民航客運量變化、基礎建設硬性投資需要及其增長速度、節能減排等科研項目花費這些歷史數據分析上出發計算，而是僅僅簡單地延續了對於“國內航線50元，國際航線90元，支線免徵”的舊有徵費設計標準。這就容易造成發展基金的實量、乘客經濟承受範圍、民航産業發展進程速度和需量之間失調和矛盾，可能引發基金利用等一系列問題，造成資金的浪費。
最後，該《辦法》在其立法程序上也存在着或多或少的瑕疵，不得不面臨着法律效力上的“尷尬”處境。其一，縱觀我國《民用航空法》以及其他國家法律、行政法規，並沒有一處提到“民航發展基金”，上位法的缺失使得該項“基金”成了無源之水，無根之木。其二，“基金”的性質尚沒有一個明確的定義，是屬於稅收還是屬於行政事業性收費還缺乏官方明確的説法。根據《立法法》和《憲法》的有關規定，徵費和稅收種類的設置由法律、行政法規調整，財政部是否有權設立新的稅收、徵費種類是值得質疑的。
從剛頒佈的《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》中，我們誠然看到了政府有關部門的努力和所作出的改進、調整。其實公眾關心的不是它叫什麼，它的名頭是什麼（機場建設費還是民航發展基金），重要的是能否做到合理徵收、分配，善於運用，使其成為支持我國航空業發展的一份力量，讓公眾真正得到實惠；公開實施流程、賬目及資金投入成果，把基金的徵收、管理、分配和審計放置在社會公眾的“透明視野”監督之下，讓老百姓了解民航發展基金、真正願意繳納基金，這才是衡量這項制度設立和運行的根本基礎。
|
|
| 凡標注來源為“經濟參考報”或“經濟參考網”的所有文字、圖片、音視頻稿件，及電子雜誌等數字媒體産品，版權均屬新華社經濟參考報社，未經書面授權，不得以任何形式刊載、播放。 |
|
|
|
|
|