日前，中國汽車工業協會發布數據稱：據不完全統計，2011年汽車整車企業産銷新能源汽車分別為8368輛和8159輛。新能源汽車是汽車産業發展的方向，已被列為戰略性新興産業。但這不到1萬輛的産銷量，與2011年我國整體1800萬輛的汽車産銷量相比，頗為失色。很多人也在質疑，如此低迷的銷量，是否意味着我國新能源汽車發展落後了？
　　其實，我們應當更關心另一組數據——在2009年發布的《汽車産業調整與振興規劃》中，明確提出“2012年電動汽車産銷形成規模”的目標，包括“改造現有生産能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車産能，新能源汽車銷量佔乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生産企業應具有通過認證的新能源汽車産品”。
　　但到目前為止，50萬輛和5%這兩個目標，幾乎是很難完成的。我們不禁要問，我國新能源汽車的發展，是不是沒有跟上全球新能源汽車快速推進的步伐？
　　資料顯示，2011年，美國電動汽車市場達到兩萬輛左右；德國去年純電動車銷量也只有2154輛，混合動力車12622輛。法國去年共有4313輛電動汽車登記上牌，而油電混合車型全年則銷售了13341輛。
　　國際成熟汽車市場的銷量表明，消費者對新能源汽車的認同度仍有限，新能源汽車如何更好地實現市場化，是全球汽車企業都在求解的難題。
　　而來自日本市場的數據，卻給了全球汽車廠商一個新的思路。日本汽車銷售協會聯合會與全國微型車協會聯合會稱，在日本大地震後零件供應鏈中斷，一度出現供貨不足的局面的影響下，豐田旗下的混合動力車“普銳斯”銷量仍達到25.2528萬輛，連續3年在國內銷量居首位。
　　普銳斯一個産品單一市場的銷量，就跑贏了全球新能源汽車的年度市場總量。如果僅以銷量來論成敗，全球新能源汽車都是失敗者。
　　情況當然並非如此。我們看到，新能源汽車作為全新的産業門類，其核心推動力來自技術創新。然而創新意味着巨大的投入、長時間的艱難探索以及不可預測的風險。
　　普銳斯1997年進入市場銷售，作為新能源汽車的“拓路者”，也並非“水到渠成”。甚至一度在美國市場，豐田汽車給出1000美元的折扣，仍然賣不出去一輛普銳斯。而歷經15年，普銳斯全球累計銷量已超過200萬輛，第三代産品已經先期在海外上市。
　　由此可見，新能源汽車，即使路線再明確，技術再成熟，依然需要時間來積累口碑，這符合人們對新生事物判斷的基本標準。普銳斯用先行10年，數次迂迴曲折於市場冷暖間，最終奠定了領先的基礎。
　　目前，我國新能源汽車産業發展的真正癥結在於，多數企業仍然在等待政策給予更多的引導、鼓勵和推動，對培育、開發市場，缺乏主動性、自信心。
　　事實上，打破新能源汽車發展僵局，最終還是要回到企業本身。汽車企業要進行足夠力度的新能源核心技術創新，提供適應市場的“全新平台”産品。目前，國內還未能有企業堅定地推進某一技術路線，提供真正走出實驗室，勇敢搏擊市場，向私人消費者“要好兒”的産品。沒有對市場的“企圖心”，這遠比銷量低迷更加令人擔憂。