為進一步提高鐵路客運服務質量，鐵路部門推出下調退票費、實行動車網絡售票、統一鐵路客服電話等三項便民利民新舉措。自9月25日起，旅客火車票退票費標準下調。新的退票費規定：開車前，退票費由原來按每張車票面額的20%計收下調為按5%計收。退票費最低按2元計收。
　　火車票退票費標準的下調，對老百姓是件好事。有些人改變出行計劃不得不退票的時候，20%的退票費的確比較高。尤其是在目前票源相對富餘，運力不是太緊張的時候，也是具備了調低退票費標準的條件。但要從根本上推翻火車高額退票費“霸王條款”，仍需靠“變法”從法理上解決。
　　早在2008年，國家發改委作為對律師董正偉發出的《請求保護公民人身和財産權益的建議申請書》的回應，正式向鐵道部發出完善退票費政策的建議。這也是國家發改委首次向鐵道部發出取消退票手續費的建議。但發改委同時也&&，責令鐵路運輸企業停止收取退票費存在一些法律障礙。
　　國家發改委所説的停收火車退票費面臨的法律障礙，緣於《鐵路法》規定：“國家鐵路的旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標準由國務院鐵路主管部門規定。”據此法律規定，鐵道部在《鐵路運價規則》明確規定，自2006年1月1日起推行了20%退票費標準。儘管這一標準高過了世界上的任何一家鐵路運輸企業的退票費額度，儘管它大大高過了航空退票收取的費用標準，儘管公眾一直不斷叫板甚至憤而起訴，終因邁不過這道“法障”門檻，誰也對鐵路運輸企業收取高額退票費奈何不得。
　　儘管從《合同法》立法本義來看，旅客購買火車票，即與鐵路運輸企業建立了運輸合同。旅客退票屬於單方要求解除運輸合同。因此，旅客應賠償因退票給鐵路運輸企業運輸能力造成的損失。但社會對於退票費之詬病，並非如雙方訂立、履行、解除運輸合同法律關係那樣清楚明晰，消費者所爭取的“取消退票手續費”也並非單方面“終止合同”那麼簡單明了。顯而易見，消費者、法律工作者與媒體等對“取消退票手續費”的呼籲，除了維護自己的切身利益外，更多的是為了規範鐵路企業在壟斷條件下的市場行為。
　　應該説，平等是契約的靈魂，是一切契約得以訂立與維持的基礎。在此基礎上，契約雙方都應該不折不扣地履行合同所規定的條款。否則，任何一方都應該為自己的違約行為支付賠償，或者在經過協商後採取必要形式的補救措施。然而，在乘客購買火車票與鐵路部門形成事實上合同關係後，卻並非都完全能夠體現出這種平等的契約精神？舉個例子説，當乘客購買車票上車後，假如他所乘坐的列車晚點耽誤了行程，在大多數情況下，鐵道部門是不會支付給乘客任何賠償；但假如乘客明知這趟列車可能晚點，而提前去退掉這張車票的話，那他就不得不支付出20%的退票費。
　　事實上，關於退票費的問題，2003年原國家計委&&的《規範旅客運輸退票費意見》中有明確規定：旅客提前要求退票，而運輸企業能夠再次發售的退票，原則上不應收取退票費；在最高不得超過20%的前提下，按退票發生的不同時段，合理設置差別退票費率，並參照郵政匯兌和銀行匯款的收費辦法。根據實際情況制定退票費的底限和最高限——這和發改委曾給出的建議如出一轍。
　　而鐵道部門長期固守退票費霸王條款的原因，顯然是因為有《鐵路法》等相關法律“尚方寶劍”的庇護。由於鐵道部門主宰了退票的法律執行權和解釋權，使得物價主管部門的建議形同虛設。而要改變這種情況，改變鐵路行業的壟斷地位似乎是治本之策，但當下觀之，這似乎不切實際。由此看來，除非啟動《鐵路法》修訂程序，這個高額退票費還得要“盡快完善”下去。
　　不可否認，1991年5月1日頒佈實施的《鐵路法》，至今已經走過了20個年頭，人們的物質生活條件和精神理念發生巨大變化。在這20年中，公民的消費平等意識與鐵路管理體制形成不可調和的反差，如《鐵路法》中的某些規定，是否仍能適應當前中國經濟和社會發展的需要，值得推敲和商榷，尤其是靠公共財力發展起來的國家鐵路運輸業，除了它自身日益顯露出企業化管理的部門利益色彩之外，更多的還應是其提供公共服務的屬性。
　　在這裡，我們不必去追溯20年前的這部法律是否有意識地維護行業壟斷和部門利益，但是我們完全可以尋找出那些與經濟社會發展不相適應的條規，並將這些不適應之處剔出來經過法定程序來修訂，並防止在修訂過程中新的利己“私貨”摻和其中。應該説，背負巨大民意的火車退票費的“霸王條款“，不能無限期懸而未決下去，早就該將其革除，而依照法定程序“變法”應該是一個治本的辦法。