“剛剛過去的雙休日，無數國人為甬溫線“7.23”鐵路特別重大交通事故造成的驚人傷亡深感“震憤”！
昨天（7月24日）中午，鐵道部新聞發言人王勇平&&：“經初步了解，事故原因是雷擊造成設備故障導致的。詳細情況正在進一步調查分析之中。”
又是“雷擊造成設備故障”説——我們認為，鐵道部在此時此刻就為這起“特別重大交通事故”作初步定調很不嚴肅，過於草率，很難得到死傷者家屬原諒，也很難為全國輿論所接受。
昨日傍晚，上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管副局長何勝利遭就地免職並接受調查。僅此一條就足以説明，對本次“特別重大交通事故”的原因，決非拉出“老天爺”來就可輕易説服輿論。
經查甬溫客運專線於2009年9月底通車。鐵道部此前多次對社會打過包票：稱國內時速200至350公里的客運專線列車，最小行車間隔可達3分鐘，列車密度可達每小時20列，客運專線安全可靠，採用先進的運行控制系統，能夠保證前後兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面衝撞事故。信息化程度很高的行車設施診斷、監測、預警設備和科學養護維修，構成了客運專線現代化的完善的安保系統。如果前述包票可以當真，鐵道部於今又該怎樣自圓其説？
偏聽則暗，兼聽則明。此時此刻，請鐵老大認真傾聽日本新聞網所引用國外同行的內行話：此次中國動車相撞墜橋慘劇應該有動車技術問題，也有運營管理的系統問題。中國高速列車沒有很好的避雷裝置和技術，這是不可理解的。遇到雷雨就斷電就被迫停車，顯示中國高鐵技術的脆弱性。另外，前方列車停駛，後續列車也應立即停駛，這是最基本的鐵路運營控制要求。事故説明，中國高速列車雖已開出350公里時速，但系統管理根本就沒跟上。
透過上面這段令鐵老大挂不住臉卻不失中肯的評語，人們很容易作出以下判斷：就算列車電腦控制系統突然失靈，在緊急情形下，前車司機仍可使用無線電呼叫或用手機向調度&報警，再不濟，已停駛的前車可派列車員下車反向奔跑，用手動信號通知後車剎車減速，就算最終依然不幸追尾，“殺傷力”也會大大降低……沒有，啥也沒有，至少人們沒有讀到相關信息披露。電腦失靈，人腦也失靈，如此匪夷所思，請問“不是系統管理根本就沒跟上”又是什麼？！
從7月10日到昨日短短14天內，就國內高鐵和動車接二連三的突發事故，把責任一古腦兒推給“雷擊”的話，人們已然聽了不止一次。我們認為，王勇平在昨日所做的“堅決杜絕類似事故再次發生”的保證，把話兒説得太滿。現在最須做的不是拍胸脯、立誓言，而是切實採取如下四條果斷措施：
第一、事故調查不能再由鐵老大關門自查，在國務院調查組着重調查事故安全責任之外，由政府組織高校、科研院所的專家作為“獨立第三方”參與高鐵和動車控制系統的技術可靠性調查，所形成的獨立調查報告對中央政府負責，並向社會如實公開。
第二、在“獨立調查報告”出爐前，請鐵老大如實公開此前“雷擊”的調查信息，公布自武廣高鐵開通以來及已開通動車在運行過程中出現的帶普遍性安全隱患及所採取的補救措施。
第三、對現有高鐵和動車的運行控制系統作全面體檢。體檢期間暫停相關線路運行，若此舉影響面太大，至少應當減少線路行車密度。
第四、安全大於速度，二者矛盾若短期內難以調和，速度必須向安全“讓路”。
以人為本，人的性命乃一切之本。從現在起，希望追求交通速度——乃至追求廣義的發展速度，不再以人的生命作代價，更不能繼續拿人命當技術磨合的“試驗品”！