僅從政策效用的角度説，即使找到了個稅證明的替代品，也應該考慮，這種調控手段是否需要調適。更重要的是，那些無需再繳納個稅證明的人，並不代表對於城市發展就沒有貢獻，並因此就應該喪失購車資格。
　　9月1日起，個稅起徵點將從現在的2000元提高至3500元，由於部分人達不到納稅標準，將無法提供個稅證明，非京籍人員在京買車將因此受到影響。北京國稅、地稅部門日前透露，所需證明方式可能隨後作出調整，如提供其他類型的補充證明等。
　　個稅免徵額上調與限購政策的這一衝突，表面看是技術性問題，通過相關部門會商即可解決。比如，在購車時用社保證明或單位提供的收入證明代替個稅證明。即使如此，由於工作變動或其他客觀原因，仍可能有一些人因替代證明無法接續，從而影響購房購車意願。這不能不令人思考：購房購車，真的需要個稅或相關證明這個門檻嗎？滿足正常的市場需求，需要加上個人的不便捷這種成本嗎？
　　限購令的出現，是調控市場的産物。購房要求提供連續5年以上的個稅繳納證明或社保證明，依據是沒有住房需求的游資集聚於北京炒房，抬高了北京商品房的估值，令樓市的金融屬性過分凸現。許多房子不是住人的商品，而成了避險增值的金融工具。在這種情況下，個稅證明可以甄別真假需求，擯游資於北京樓市之外。雖然因此建起了市場屏障，壓抑了投資需求，但非常時期用非常手段，至少從政策效用看，對於抑制樓市投機行為確實有效。
　　購車也需提供連續5年以上的個稅繳納證明，則相對缺乏説服力。相對於商品房被開發的金融屬性，普通車輛作為耗材幾無保值增值空間，因此，游資難以通過炒車擾亂車市。複雜的原因導致了樓市亂象的存在，但車市並非如此。更需關注的是，治理城市交通擁堵與限購車輛並不存在必然關係。就在近日，北京市交通委的調查表明，近九成民眾認為限購以來擁堵並未改善，僅一成多的民眾認為限購有用，應該算是一個有力佐證。其實，過量使用車比購車更能增加擁堵，這意味着調節使用車的價格成本更有效。
　　因此，僅從政策效用的角度説，即使找到了個稅證明的替代品，也應該考慮，這種調控手段是否需要調適。更重要的是，那些無需再繳納個稅證明的人，並不代表對於城市發展就沒有貢獻，就應該喪失購車資格。
　　凡是消費者，都付出了隱匿於商品稅中的沉重稅負，已經有納稅行為，納稅人理應享受應有的公共服務和平等的市場待遇。對於公共交通，確實需要治理，讓治理效果真正顯現的辦法，不是剛性限制正常需求，而是合理調節用車頻率。考慮民生需要越多，效果越好。