造成蔬菜産銷脫節，在背後推高菜價的元兇越來越清晰了。
　　典型的例子是， 産於山東的西葫蘆在産地的收購價是5分錢一斤，到了北京的社區菜市場後，價格變成每斤一元。這中間的價格漲了20倍。一邊是菜賤傷農，一邊是“讓菜價飛”。造成這種現象的一個核心環節竟然是菜地到菜攤的最後一公里。
　　北京市物流協會的調查發現，蔬菜從批發市場到零售市場的這最後一公里，流通成本比從山東拉到北京的費用至少高出150%。而且，不光是蔬菜，幾乎所有的商品在進入城市最後一公里時，都不容易。
　　如果説蔬菜進城難折射出城市管理的弊病，那麼過路過橋費的氾濫對推升菜價更有不可推卸的責任。
　　公開數據顯示，全球14萬公里收費公路中有10萬公里在中國，佔比超過70%。世界銀行曾經專門發布了一份有關中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所佔人均GDP的比例中，中國已超過2%居首位，超過美、日、德等發達國家。中國物流與採購聯合會數據也顯示，各種過路過橋費已高達運輸行業成本的1/3。為此，物流企業不得不冒着風險改裝車輛、超載運輸、疲勞駕駛，無論人、車都超負荷運轉以免於賠本保全利潤。
　　有專家犀利地指出， 如同土地財政一樣，在各個地方，公路已經被當地政府賦予“提款機”的使命。部分地方公路主管部門不斷從過路過橋費中提取資金，用於公務人員制服，建福利房等開支，甚至用於發放工資獎金。高速路正逐漸失去它本身收費還貸的形式，而更多地轉變為承擔地方發展的經營性角色，而且，這中間糾結着地方政府和各方面的複雜利益鏈條，牽一髮而動全身。因此，對地方經濟來説，公路財政的意義甚至遠遠大於土地財政。這也是使這一行業暴利大於房地産而居調查首位的一個重要原因。
　　不可回避的是，如今的後果已經很明顯，收費公路在為地方以及國家經濟發展提速的前提下，也通過為流通增加羈絆進而為經濟發展帶上了鎖鏈。收費關卡過多過濫，不僅增加大量的物流和社會成本，推升CPI指數，嚴重阻礙當前經濟發展，而且增加物流運輸行業風險，影響社會穩定和諧。
　　如果説以開徵房産稅試點、擴大保障房建設為標誌的地産深層調控預示着土地財政的終結時代到來，那麼，對於那些密集分佈在中國各處公路上，被比喻成“雪山”、“腸梗阻”的收費站，以及由此牽出的其後盤根錯節的利益關係該施用哪一記猛藥，動一場怎樣的手術呢？
　　所幸有關主管部門已經開始行動。據報道，國家幾部委正醞釀公路收費改革，下調高速公路收費標準，延長高速公路的收費年限，醞釀取消一級公路收費，擴大政府還貸二級公路收費的調整範圍，適時取消西部地區的政府還貸二級公路收費，公路回歸公益屬性。
　　更可喜的是，上海從5月10日起開始實行對外地車輛“進城費”減半徵收政策。今天已經是第四天了。