這兩天的上海，成了愛車人的盛大嘉年華。2011上海國際車展由於躋身全球頂級車展而萬眾矚目，展館每天人潮洶湧，場面火爆。過去數年中國車市的突飛猛進，讓全球汽車巨頭們無一不鉚足了勁要來比試一下，而汽車廠商爭相把高端新款車拿到上海車展首發，也是中國車市巨大利潤貢獻率對汽車巨頭們影響的側面反映。
　　明天，4月26日剛好是世界知識産權日，筆者因此想在此談談中國汽車業的知識産權競爭力問題。
　　中國汽車業多年的合資實踐證明，以市場換技術行不通，市場給出去了，技術和管理卻沒有換回來。中國車企要在競爭中勝出，不能沒有核心的知識産權競爭力。但目前在中國車市中，中國本土企業還仍以低端産品為主，對利潤高的高端産品佔有率低，缺乏話語權。近年來，像上汽收購榮威，吉利收購沃爾沃這樣通過收購改變品牌低端形象的探索，的確正在拓展中國高端汽車的商機，但這種收購的品牌一方面在市場上頻頻受血統是否純正的質疑，另外一方面在內部又帶來整合與消化的煩惱，是否能成為中國汽車産業迅速走向高端的捷徑，還需要時間檢驗。這也從側面印證了知識産權法律的原理，那就是保護人類的創造性勞動，市場以其自發的選擇實現這一原理，説明知識産權制度是人類活動的客觀規律使然。能真正看到和看懂這一點，才能使得企業和地方政府真正重視創新和知識産權。
　　雖然中國前幾年車市極度繁榮，然而，中國車市眼下的賺錢效應，並不能掩蓋本土企業缺乏核心競爭力，整體産品和服務水平仍需提高的現實。如果沉溺於已有的成績，那中國汽車産業未來是十分危險的。從國內外車展來看，幾乎或多或少都常常伴有國內外汽車企業之間的知識産權爭議，其中，數年前意大利菲亞特公司在車展上發現長城汽車侵犯其知識産權，雙方分別在意大利和中國的石家莊市分別訴訟，並且各自利用自己的法律主場優勢打贏了官司，使得這場知識産權之爭戰成了平局，至今塵埃還沒有完全落定。這個案例，筆者以為就是中國企業作為新興市場的後起之秀與市場上的傳統強者競爭和博弈的典型。
　　化石能源終歸有用盡的一天，在高油價時代，環保壓力催生新能源汽車機遇與挑戰。從歷史來看，只有革命性的産品才能徹底撼動既有的利益格局。汽車淘汰馬車是如此，將來新能源汽車淘汰化石能源車大概也不例外。
　　中國新能源汽車翹楚比亞迪之所以吸引“股神”沃倫巴菲特的眼光，當然有股神對汽車産業的大趨勢判斷。然而，對企業來説，既要把握好機遇，也要控制好步伐，千萬不能躺在既有利益上睡大覺，坐失良機，但也不能步伐太快，先鋒沒做好，反成了新能源汽車真正商業化成功之前的先烈。如何拿捏得度，至關重要的就是做好新能源汽車的相關知識産權布局。
　　在化石能源汽車時代，由於我國的企業大多是合資，外方往往把知識産權都控制在母公司，設下種種機關不讓合資企業染指，致使多年來中國合資車企在知識産權領域建樹有限。民營企業更是白手起家，雖然勢頭不錯，但畢竟根基甚淺。國外巨頭早就在製造技術、外觀設計等方面做好了專利布局，所以，中國車企在崛起過程中遭遇知識産權爭議甚至陷阱都是無法避免的。但是，在新能源汽車方面，趁着新能源汽車還沒有在商業上完全成功普及，國際汽車巨頭們的主要精力還在享受化石能源汽車的巨大蛋糕時，未雨綢繆，在工藝技術等領域，在專利等知識産權上提前布局，十分必要。
　　其實，一些汽車巨頭早已開始了相關的知識産權布局，但由於這個領域國內外甚至全球差距不像以前那麼大，因而相對來説留給中國這樣的新興市場企業的機會仍然很可觀。因此，抓緊時機加強新能源汽車相關專利布局，是所有中國汽車企業都應當竭盡全力去研討的問題。最近幾年由於汽車專利訴訟被媒體廣泛報道，在諸如電力存儲，充電等技術領域的專利布局可能還較容易被企業注意到，但新能源汽車的知識産權遠不止於此。另外，新産品、子品牌的商標儲備布局，域名布局等，也一樣需要高瞻遠矚。説實話，在這方面能有足夠重視的企業比較少。比如，新産品立項之前，或者最遲在發布之前，産品選用朗朗上口的響亮子品牌是眾多廠商的共同心願，但近年來多次發生産品子品牌遭遇商標侵權爭議的事例，這就是品牌布局不週全的商標戰略失誤。
　　筆者絲毫無意宣揚民族主義，在經濟全球化時代，中國汽車不必太強調“自主知識産權”，汽車的研發尤其應當以全球視野，實行智力外包，集全球智慧打造中國汽車産品的品牌。不過，到目前為止的化石能源汽車時代，美國有代表其文化的車企通用，日本有豐田，歐洲有代表德國的大眾等等，那展望新能源時代，我們沒有理由懷疑，應有能代表中國的企業品牌和企業橫空出世。至於這個品牌和企業是誰，國人正拭目以待。