截止到4月10日，北京尾號限行管理措施已經實施3年半時間。本輪尾號限行措施將在2012年4月10日完成使命。儘管有關部門&&“限行對北京市緩解擁堵起到了明顯作用”，但最新數據顯示，北京機動車保有量已近490萬輛，預計年底前北京邁入500萬輛機動車時代。這表明，在機動車數量持續增長的“壓力”下，尾號限行效果將被“抹平”。（《新京報》4月7日）
　　所謂“限行效果被抹平”，意味着由於機動車數量的急劇增加，目前實行尾號限行後的上路機動車數量已經達到或超過實施限行前的數量，其交通擁堵度也已回到甚至超過限行前狀況。換句話説，實施限行政策3年後，與機動車的增長速度相比，限行效果是明顯的，但單就交通擁堵程度而言，並沒有因限行而好轉，數量的增長一點點吞噬了限行的效果。它表明機動車限行政策在北京即將失效，同時也充分證明了一個毋庸置疑的結論，那就是限行並非治本之策。
　　那麼，北京機動車限行政策的尷尬，給城市管理帶來哪些啟示呢？北京市政府及其他地方的城市管理者應當從中吸取哪些經驗教訓呢？
　　首要問題是，一些城市管理者對小汽車進入城市普通家庭的速度認識不足，判斷有誤。相關研究顯示，北京的機動車增長從300萬輛到400萬輛，僅用了2年7個月，而東京實現這一變化卻用了12年時間。去年四季度月凈增機動車竟達7萬多輛，如果不是實行搖號上牌的控制政策，今年上半年北京機動車數量就超500萬輛。而去年8月的一份研究報告還稱“到2015年北京的機動車將達到700萬輛左右”，顯然過於保守。
　　過於保守的估計和測算，必將影響政府在城市交通問題上的決策。可以注意到，直到去年上半年，北京市有關領導和相關部門還一再宣稱“不限制汽車數量”，充分顯示了政府反應遲緩、決策遲疑，以至於不能及時採取果斷措施控制機動車數量，讓北京的機動車數量迅速達到或接近飽和狀態，延誤了決策時機，使交通嚴重擁堵形勢不可逆轉。
　　其實政府對機動車增長速度估計不足，不僅表現在未能及時控制汽車數量上，還表現在城市規劃上，造成各功能區域劃分不合理，迫使許多居民上下班不得不長距離奔波，加之公共交通服務明顯滯後，無法滿足市民現實需求，無形中將市民推入自駕車的行列，進一步加劇了城市道路繁忙度，讓嚴重擁堵變得不可避免。
　　當然，在“限行”與“限車”問題上的搖擺不定，還源於個別地方政府和官員的政績觀念偏差，過分依賴汽車産業拉動地方GDP指標的作用，只顧擴大內需任務的實現，以至於在城市汽車政策上嚴重脫離中國城市人口多、密度大、空間有限的實際，顧此失彼，待回過神來關注城市交通的時候，已經變得不可收拾。
　　北京的今天將是其他許多大中城市的明天，事實上一些中心城市和省會城市已現嚴重擁堵狀態，只不過還不如北京來得那麼日常化。令人擔憂的是，多數城市對機動車急劇增加的現狀仍未給予足夠重視，並未將“限行”提上議事日程，更不用説“限車”了，很可能在不久的將來就會重蹈北京的覆轍。