排量同為3.0L的紅旗和奧迪，前者車價不到後者的一半，若僅按相同排量徵稅，紅旗車主和奧迪車主的稅負相同，不合理性一目了然。
車船稅法草案正由十一屆全國人大常委會第十七次季度例會分組審議，從昨天的公開報道看，部分人大常委對車船稅法草案統一以排量作為計稅依據提出了不同意見，認為車船稅作為財産稅更適宜按照車價徵稅。
不同意見並非只出現在全國人大常委當中。早在今年5月國內車企陸續收到該法的徵詢意見稿後，不同意見就已在國內相關産業領域內出現。前不久，該法草案擬按排量徵稅的內容見報後，車船稅調整方案究竟作何選擇更合情理，迅速演變成一個社會話題。
中國已進入汽車社會，全國現有車輛中，從乘用車到運輸車輛，私車已佔大頭。不考慮車船稅帶有調控節能減排的“工具內涵”，僅考慮私家車主的稅費支出高低，車船稅立法廣納民意也是必須的。
主張按車價徵稅的理由建立於車船首先是財（資）産，車船稅又同被各國劃定為財産稅大類下的一個具體稅種，而我們國家也採用此種劃分。
既然車船稅屬於財産稅在國內並無疑義，主張按價徵稅的合理性一經點撥人人皆可明了。例如，排量同為3.0L的紅旗和奧迪，前者車價不到後者的一半，若僅按相同排量徵稅，紅旗車主和奧迪車主的稅負相同，不合理性一目了然。假如按車價徵稅，只需劃定同排量的車都按車價的某個相同百分比徵收，紅旗車主的實際稅負則只有奧迪車主的一半，其合理性人人都能分辨。
車船稅按排量大小劃級徵稅，一個重要的功能是鼓勵“小”而限制“大”，通常車子排量大，總體能耗和排污也大。如此立法初衷沒問題，但假如按車價徵稅——一般而言車價高低是和排量大小成正比的，同樣可以實現以稅收杠桿促節能減排之效，而以車價徵稅的相對公平性明顯高於按排量徵稅。如是，車船稅法既有法制的剛性，又多了一份法制同樣不可或缺的“人性”。
不必諱言，同樣徵收車船稅，國際上的做法既有按排量徵稅的，譬如日本，也有按車價徵稅的，譬如美國。就中國而言，哪一種方法更合國情需要立法者慎重考量。考量的標準就是哪種方法更能為廣大車主所普遍認同。
筆者認為，國家既決定把車船稅徵收依據由行政條例上升為國家法律，法律起草和法條論證一定是講究慎重的。如是，“排量”與“車價”兩種不同的徵稅方法之優劣，最高立法機關非但應當作過法理層面的定性比較，也一定請相關機構通過數學模型作過定量計算。這個計算又至少涉及到兩種不同的徵稅方法，哪種所徵稅額更高。果真如是，選擇按排量徵收就該另當別論啦。
車船稅乃地方稅種，去年全國的總稅額不到200億元。可是面對中國進入汽車社會後奔跑速度之快，這塊稅收蛋糕的增量將非常誘人。因此，即便是徵稅的方法，也應充分考慮廣大車主的合理訴求和感受。
考慮到該法草案不可能在全國人大常委會季度例會上“一次性通過”，筆者建議國家最高立法機關在本次會議之後，將首次審議意見歸類整理與該法草案一起向社會公布，在更大範圍內公開徵詢社會意見。