通過調節汽車消費，達到調節減排、城市交通和能源消費等多項目標，在目前看仍然有超前的一面。
　　全國人大常委會25日首次審議車船稅法草案，草案對不同排量汽車稅額幅度的調整，表現出鼓勵1.6升及以下小排量車，適當控制中等以上排量車的立法傾向。
　　從現實看，機動車排放作為主要大氣污染源，導致全國一半以上重點城市空氣質量達不到國家二級標準，加劇了節能減排成本，也加劇了交通擁堵等都市病的治理難度。從長遠看，汽車消費的無節制增長將加大對進口原油的依賴程度，進而傳導到其他下游産業。這表明，汽車業過去只注重産業增長、忽視消費導向的政策已不可持續。因此，最高立法機關用立法形式介入汽車業的生産和消費，不僅有現實的矯正意義，還有長遠的導向作用。
　　汽車業驕人業績背後的嚴峻形勢，要求車船稅法必須表現出鮮明的傾向性。但是，僅靠剛性法律，不能保證實施效果與立法初衷間的距離消失，實現立法目標，還有一系列問題需要解決。
　　首先，是稅負公平的澄清問題。嚴格來講，車船稅是不完整的財産稅，由於客觀因素制約，只能按排氣量確定稅額調整幅度，這與燃油稅相當接近。那麼，如何避免重復徵稅？車船稅是否可以在適當時候與燃油稅合併？如果車主停止使用車輛，車船稅是否可以減免？由於汽車技術發展，許多中等以上排量汽車實際排放量低於小排量汽車，是否可以享受稅收優惠？這些問題有必要澄清，否則稅負公平原則將遭質疑。
　　其次，是與産業政策的銜接問題。汽車業拉動經濟的作用明顯。對於地方政府來説，目前總量不到200億的車船稅收，或許沒有一個紅火的汽車企業重要。這意味着車船稅即使立法，被彈性調整以有利於本地企業的幾率也相當大，立法導向可能大打折扣。
　　第三，是對消費能力的間接制約問題。相對而言，1.6升及以上排量車的車主，是市場中最活躍、消費能力最強的一個群體。在稅收額度大幅提高的情況下，這些車主可能減少其他消費。這對於相當一批所謂中産階層者來説，也都意味着生活成本的增加。
　　車船稅立法及執行中可能遇到的種種變數，表明立法者的多重寄望將面臨考驗。通過調節汽車消費，達到調節減排、城市交通和能源消費等多項目標，在目前看仍然有超前的一面。事實上，這些挑戰本來就不可能畢其功於一法。就效果而言，只有新能源汽車産業化、公交優先進一步落實等工作推進後，車船稅立法的效率才能真正發揮出來。