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2010-09-07 作者：叢剛 來源：每日經濟新聞
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上周末的天津汽車産業發展論壇上，發改委産業司司長陳斌發表了針對汽車産能的調研結果：截至“十二五”末期，我國主要30家汽車企業的生産能力將達到3124萬輛，結合各個地方的産能規劃，還將遠超過這一數字。
陳斌的發言拋出了對産能過剩的擔心，同時也給了行業提醒，但並沒有公布具體的調控意向和措施。這依然引起了政府部門的擔心，唯恐再次生産過熱，從而造成資源浪費。
汽車産能過剩的問題被提及了數年之久，在每一次産能調控過程中，汽車企業都如臨大敵，新廠擴建、新合資企業獲批等都要經過繁瑣的審批手續，“産能過剩”讓汽車行業不寒而慄。
但是，此前兩次主管部門對於汽車行業産能過剩的擔心，都沒有發展成實質性的過剩，甚至部分企業還處於産能緊缺的狀態。所以，産能過剩對於在汽車強國目標指引下，仍處於快速發展的中國汽車業來説，或是一個偽命題。
首先，此次主管部門提醒産能過剩劍指地方政府，從目前的規劃來看，地方政府的項目規劃是龐大的，且給出了不少優惠條件築巢引蝶，比如長沙計劃於2015年達到120萬輛整車産能的規劃、合肥的新能源項目，以及鄂爾多斯[14.67-0.20%]激進的汽車策略等，很多地方政府已經將汽車産業列為當地的頭號支持項目。
但是從另一角度來看，地方政府的擴建也是以企業為主體，在市場經濟的時代，企業完全能夠控制自己的生産節奏。産能是否過剩，企業是知道的，也就是“鞋和腳”的關係，“鞋”是否合適？只有“腳”自己知道。
其次，老生常談的産能過剩問題其實是結構性産能過剩，也就是有效産能不足，無效産能過剩。因為市場的退出機制不明顯，上述統計將無效産能都統計進來了。
現實的情況是，從目前主要的車企來看，産能利用率仍在合理的範圍內。以東風日産為例，其2009年整車銷售已經達到52萬輛，但是其此前公布的産能只有46萬輛，工廠一直在調整生産節奏以提高産能利用率。
最後一方面是，即使有産能過剩的苗頭，這也是以一種短期現象。因為中國汽車産業發展目前鎖定的目標仍主要是國內市場，出口所佔比例甚小，2009年1379萬輛的産量，出口量僅為37萬輛，所佔比例僅為2.68%，即使是出口最好的2008年，比例也僅有5%。
這種情況與我國世界第一大出口國的地位很不相稱。汽車大規模出口是汽車強國的重要標誌，德國、日本等國汽車産量的40%以上用於出口，而中國汽車産品基本是在國內銷售。
據統計，目前在建和規劃的汽車産能到2015年將達到3000多萬輛。據預測，2015年國內汽車需求量頂多2000多萬輛。如果屆時中國汽車的出口比例可以佔到汽車總産量的20%，那麼將消化600萬輛的産能，只剩400萬輛産能，産能利用率也超過了80%，完全處於合理區間。
但這有一個前提是，中國汽車出口必須轉變增長結構，推動企業的自主創新並掌握核心技術。如果我國能在“十二五”末成為汽車強國，出口量大幅上升，屆時産能過剩將真正成為一個偽命題。
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