30年來，中國汽車市場門洞大開，導致中國市場成為不折不扣的萬國車市場。對中國汽車後市場而言，萬國車最大的壓力來自獨立後市場。
　　其一，萬國車導致後市場服務數據庫構建難度最大。建立後市場服務數據庫對所有瞄準“互聯網+後市場”的創業者來説都是噩夢，即使對於保險公司抑或是專門的數據公司，中國汽車市場的車型、配件、工時等數據誰也搞不定。
　　目前看，美國、歐洲的汽車數據公司都已經進入中國市場，無論是翱特、米歇爾、CCC還是Techdoc，都已經通過獨資或者合資方式在進行本土化數據收集加工，通過與保險公司合作，這些跨國公司的數據無論哪方面都不是新創業者能輕易超越的，更何況還有保險公司的規則系統門檻。
　　其二，萬國車導致配件庫存難度最大。今年上海車展又有上百款新車上市，每輛新車都意味着幾千SKU的配件，每年新增幾百款新車不僅使得整車廠的配件庫存難度越來越大，後市場的配件庫存更是水漲船高。雖然主要的配件品牌商都是跨國公司，但面對中國市場，要解決後市場配件庫存問題很容易讓創業公司望而卻步。
　　其三，萬國車導致獨立後市場的綜合性維修技術難度最大。雖然十部委文件推動各個主機廠開放技術資料，但怎麼開放的問題仍然得市場化解決。對於汽車維修資料而言，主機廠公開容易，但如何公開、參與公開的機構如何盈利等問題不解決，政策上的“技術資料公開”就是扯淡。
　　其四，萬國車導致行業標準建立困難。萬國車意味着有萬國標準橫行，是不是也意味着我們就可以想當然規定一個中國標準要求別人適應你？答案當然是否定的。不同的後市場標準就像不同的語言，我們需要的是找到一個好的翻譯，而不是要求不同標準之間趨同。事實上，統一配件編碼的工作完全可以用EDI電子數據交換技術來解決。無論是當年的GE還是今天的沃爾沃、亞馬遜、京東，都沒有要求供應商統一編碼，但他們都選擇了用EDI技術來解決商品統一編碼、及時配送的系統對話問題。