記者 曾德金/攝

    從2009年年底哥本哈根氣候會議到即將在2010年5月開幕的上海世界博覽會，都在傳遞着一條重要的信息，那就是“低碳時代”。全球汽車業也不例外，即將於4月23日—5月2日舉行的2010(第十一屆)北京國際汽車展覽會，就是以“暢想綠色未來”為主題，大力倡導節能減排、科技創新的理念。而中國汽車業近些年來也正走在綠色發展之路上，並取得了驕人的成績。
　　業內專家&&，從長遠來看，代表着我國汽車業低碳之路的新能源汽車、小排量汽車目前發展前景廣闊，但要實現新能源汽車的産業化，小排量汽車的大發展，仍需要完善的産業政策鼓勵體系。

　　新能源汽車是中國汽車業發展方向

　　在我國着力推動經濟增長方式轉變和産業結構調整的關鍵時期，新能源汽車將是我國汽車業的發展方向。據中國汽車工業協會相關人士透露，新能源汽車發展規劃有望在今年7月&&。另據業內人士預計，購買新能源汽車補貼政策也將很快制定，預計補貼最高可達六萬元。
　　近年來國家&&了一系列政策支持新能源汽車的發展。2009年3月公布的《汽車産業調整和振興規劃》為我國2009-2011年汽車産業的發展指明了方向，提出以發展新能源汽車為突破口，啟動國家節能和新能源汽車示範工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示範推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車。
　　我國近年來也着力於新能源汽車的推廣和示範。一方面，我國在主辦的大型國際活動中倡導使用新能源汽車，這也是對我國新能源汽車技術和成果的展示。4月15日，以“綠色出行，讓世博更清潔”為主題的上海世博科技——新能源車交車儀式在世博園舉行，標誌着中國2010年上海世博會新能源汽車示範運營正式啟動。此次交付的40輛不同車型清潔能源汽車代表中國目前新能源汽車開發最高水平。據了解，上海世博會開幕前夕，千輛新能源汽車將駛入世博會園區和申城街道。而早在2008年北京奧運會上，500多輛新能源汽車在各場館、奧運村之間進行交通運輸和賽事引導工作，實現“零排放”。
　　另一方面，我國在全國一些城市開展示範推廣試點工作，並着手建立新能源汽車製造基地。財政部與科技部於2009年2月發布《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》，在北京、上海、長春等全國13個城市開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作。包括油電混合動力、純電動、天然氣等公交車在內的新能源公共交通工具，陸續在中國多個城市投入批量運營。
國內車企看好新能源汽車的前景。長安汽車股份有限公司副總裁朱華榮近日指出，作為新興産業重點發展産業之一的新能源汽車産業經過近10年的持續快速發展，逐步累積起較強的研發能力，整車産品性能逐步提升，部分産品已實現小規模上市銷售。雖然我國新能源汽車産業發展仍處於培育階段，但已呈現出較有發展潛力的特徵。
　　此外，對於新能源汽車的概念，工業和信息化部2009年6月17日發布的《新能源汽車生産企業及産品准入管理規則》做了明確規定。新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進，具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)汽車等各類別産品。

　　小排量車市場空間依然看好

　　小排量車近年來持續受寵得益於政府的扶持政策，主要表現為國家對購車者消費稅的優惠。在對小排量車市場的重視上，撇開國內的汽車企業不説，國外車企也相中這塊“肥肉”，不斷推出適合中國市場的車型。需要指出的是，在全球汽車業低迷的情況下，通過推動小排量汽車在中國的銷售成為一些國外車企佔領市場的砝碼。
　　但從今年1月1日開始，1.6L及以下排量乘用車購置稅稅率從5%調高到7.5%。國家對1.6L以下排量車型的政策減弱，使1.6L以下排量車型的市場佔有率進入2010年出現了小幅下滑。
　　業內人士認為，從長遠來看，隨着節能減排、低碳經濟的觀念日益深入人心，小排量車的市場空間依然看好。據悉，全國首款最小排量柴油車將亮相此次北京車展。有數據顯示，與同排量缸內直噴汽油機相比，柴油機可減少碳排放25%，而動力性能和成本更有明顯優勢。業內人士指出，小排量柴油汽車在節能減排方面有較大優勢，也是政府鼓勵的方向。

　　車企逐步形成合力主打電動車

　　與前幾年發展新能源汽車以企業單打獨鬥為主不同的是，目前國內車企逐漸形成合力。4月初，上汽、一汽、東風等中國十大汽車企業達成新能源汽車發展戰略目標，到2015年，純電動汽車應用達50萬輛以上；到2020年，新能源汽車技術達到國際先進水平。十大車企聯合提出了《節能與新能源汽車發展戰略的建議》，確定了節能與新能源汽車發展戰略目標，推動電動汽車産業化。
　　據不完全統計，目前我國從事新能源汽車研製和生産的廠家有30多家。特別是隨着我國新能源汽車的製造體系逐步建立，自主創新能力得到較大提升，國內許多企業已經開始涉足於新能源汽車相關的電池、電機等關鍵零部件的研製和生産，技術水平與國際先進水平的差距正在縮小。
　　2009年3月13日，中國第一個新能源汽車産業聯盟——北京新能源汽車産業聯盟正式開始運行。聯盟整合了國內新能源領域的優勢資源，包括整車企業、零部件企業、科研院所以及終端用戶等。繼北京新能源産業聯盟成立以後，重慶、湖北、上海、天津、吉林等地也相繼成立了類似的産業聯盟。
　　業內人士指出，發展電動車將成為中國新能源汽車發展的重點方向。根據《汽車産業調整和振興規劃》，針對新能源汽車中的電動車，已明確提出到2011年要形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車産能。上海汽車工業集團董事長、中國汽車工業協會會長胡茂元4月初曾&&：“汽車工業的可持續發展，必須考慮節能環保問題。在汽車未來的技術路線上，以前有不同的做法，比如像日本發展混合動力，美國發展氫動力，歐洲發展柴油機技術；但是，隨着時間的推移，大家越來越一致了，就是以電動汽車作為將來發展的主要技術路線。”

　　技術瓶頸待突破消費者顧慮猶存

　　業內人士分析指出，頂着高科技光環的新能源汽車近期頻頻在各大車展高調亮相，然而在規模化生産的進程中，電池、電機等關鍵零部件技術瓶頸凸顯，新能源汽車遭遇“叫好不叫座”的尷尬。大眾汽車集團(中國)執行副總裁張綏新近日向媒體&&，技術是新能源汽車的發展瓶頸之一。
　　事實上，新能源汽車目前仍存在一些帶有普遍性的技術瓶頸：電池充電時間長、體積較大、單次充電行駛里程短等。
　　以純電動車為例，據資料顯示，截止到目前，全世界在純電動車研發與産業化上的投入早已突破百億美元，但現階段電池、電控、電機等核心技術問題還沒有得到解決，世界範圍內的電池技術還不能達到商用標準。
　　比亞迪相關負責人説：“政府和企業關注的重點必須聚焦於中方掌握核心技術，建立自主知識産權，並在此基礎上推進産業化。絕不應急於搶先從國外買進關鍵零部件拼出幾輛車造勢，製造一場‘虛熱’，打亂國家戰略全局。”
　　業內人士分析，正是因為新能源汽車目前價格偏高、技術上尚存在不少問題，消費者仍存顧慮，這些制約因素直接影響到了購車決定。
　　首先從價格來看，以3月底上市的比亞迪F3DM低碳版為例，該車價格每輛高達16.98萬元，是汽油版F3價格的兩倍以上。在國産相關補貼政策尚未&&的背景下，這顯然是一個消費者難以接受的價格。
　　廣汽豐田副總經理胡蘇説，新能源汽車補貼在全國的普遍貫徹實行尚待時日，也是影響消費者購車決定的原因。美國、日本甚至是泰國，都有對購買新能源車給予稅收優惠和補貼的措施，我們也在期待國家儘早&&相關的補貼辦法，以減少消費者購買新能源車的成本。