以美國次貸危機為導火索的全球金融危機已歷時兩年，實體經濟受到的影響也相當明顯，尤其以汽車行業首當其衝。《2009中國採購發展報告》通過對一級汽車零部件供應商的調查研究指出，全球金融危機下，一級汽車零部件供應商應從支持公司戰略的角度出發，相應調整採購戰略。
　　汽車産業供應鏈是以汽車製造企業為核心，由各級供應商、物流服務供應商、製造商、銷售商和終端顧客等構成的供應網絡，涵蓋從原材料供應商到消費者獲取最終産品的整個過程，包括原材料採購、存貨管理、裝配、訂單處理、銷售、成品運輸和入庫等。為了完成一輛高品質汽車的製造。製造商往往需要從分佈在世界各地的成百上千的供貨商那裏採購零部件。
　　汽車行業供應鏈條長，主機廠下面有一級供應商，上游還有二級、三級甚至四級供應商。其中，一級供應商在鏈條中起到樞紐作用，他們直接向整車廠配套零部件産品，往往跟整車廠關係非常緊密，一般都是戰略合作夥伴關係，參與主機廠的新車型的開發。同時，一級供應商的上游供應商往往數量眾多，需要一級供應商進行管理。一級供應商在新車型開發和量産後，往往齊振物流、信息流、商流和資金流的樞紐作用，很多一級供應商與整車廠頗有淵源，合作時間非常長。比如，德爾福原來就是通用汽車的一個子公司，1999年脫離出來後獨立上市，因此雙方有着非常緊密的合作關係。類似的情況還有偉世通，這家從福特脫離出來的公司也一直與福特有着非常好的合作關係。
　　現在，汽車整車廠已經越來越傾向於模塊化採購，也就是將新車型中的某個部分，交給某一級供應商負責設計、生産。汽車通常由發動機、底盤、車身、電氣設備四部分組成，往往需要一級供應商及其上游供應商的早期參與。由於汽車行業有嚴格的供應商准入制度和流程以及獨特的供應商認證體系，而且新車型開發周期一般較長，先期投入較大，因此供應鏈上的公司之間都會簽署長期協議，甚至産品生命周期採購協議。另外，汽車的供應商體系較為封閉，不同的整車廠都有相對獨立的一套供應商基庫。通常來説，有所謂的日係供應商、美係供應商、德係供應商和韓係供應商的説法，某個系統的供應商很難進入另外一個供應商體系中去。
　　總之，由於汽車行業採購量大、質量要求高的特點，從本質上説，採購方都願意與其供應商建立戰略合作的關係。
　　《報告》認為，當前的金融危機已影響到了一級供應商的企業和業務戰略，也勢必影響到他們的採購戰略。具體來説，現在的一級汽車零部件供應商的企業和業務戰略需要調整為：維持一定的現金流，現金為王，這幾乎是所有一級供應商的共識；提高利潤率；能夠完成好現有的整車廠的業務，並支持現有的整車廠交付的新産品開發的業務；報出有競爭力的價位給客戶，以獲取新的業務。
　　與此同時，採購戰略也要進行相應的調整：獲得更大的成本節約和成本避免；延長跟供應商之間的付款期；採購人員和採購人員領導的供應商必須為新産品開發的質量和上市速度作出貢獻；現有供應商的供貨績效必須大幅度提高等。
　　曾擔任多家世界知名500強企業採購和供應鏈管理工作的羅明修通過對世界500強的一級汽車零部件供應商的分析後提出，汽車行業需要調整採購部門的組織結構，採取集權採購與分散採購相結合和混合式採購組織結構。
　　他認為，對於汽車行業來説，採購成本佔銷售成本的比例極高，對於整車廠來説平均達到80%左右，對於其上游供應商來説，採購比例一般來説也會達到50%到70%，因此，通常採用集權採購的方式，即所有的採購權集中在一個部門，主要是供應商的選擇和定價權的集中控制。集權採購雖然可以提高杠桿採購優勢，形成規模經濟效益，降低運營成本，但是，集權採購卻往往容易造成官僚主義，不能滿足業務單元的特有的採購需求，採購流程冗長，對採購需求反應緩慢。在當前的經濟環境和競爭態勢下，業務單元需要對客戶需求做出快速、靈活的反應，需要快速地完成整車廠的新産品開發的業務。
　　對此，羅明修在《報告》提出，對於汽車行業來説，大宗的、每個業務都會用到的採購物品實行集權採購，其餘的採購均將採購權下放至業務單元式，為業務單元服務的分權採購人員既匯報給業務單元，又匯報給採購部。採購小組必須由一個跨職能的小組成員組成，需要工程技術部門的人員、製造部門的人員、還有採購部門內部的採購工程師、供應商工程師等。