上海世界上最大的綜合交通樞紐顯露雛形。圖為虹橋機場西航站樓登機引橋和相關配套設備已基本安裝完畢。新華社記者 裴鑫/攝

    10月20日，西安國家航空産業基地蒲城通用航空産業園內府機場，精功(北京)通用航空公司董事長李晨看著眼前新建成的通用機場，不由百感交集。
    “你很難明白現在我的心情。”李晨激動地對記者説，“這幾天有兩件事一直衝撞着我的心。一件事就是這個機場，這是中國民用航空局把蒲城通用航空産業園批准為我國惟一一個通用航空産業試點園區後進行的第一個項目，這意味着我國通用航空産業開始了真正的改革。
    另一件事，就是我國汽車産業經過半個多世紀的努力，年産量終於達到了1000萬輛。這是我國汽車産業的光榮，卻是通用航空産業的恥辱。我這個通航人不甘心啊。作為一個從業近10年的通用航空人，李晨的話可以説是道出了這個行業內所有人的心聲，我國通用航空産業確實到了破冰時。

    我國人均GDP上去了，但通用航空市場並末及時發育

    通用航空産業是我國飛機産業的一個重要組成部分。所謂通用航空，是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建築業的作業飛行和醫療衞生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學試驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。
    我國通用航空産業始於1951年，比汽車産業還建立得早。兩者在改革開放前發展得都很緩慢，不同的是，改革開放後，汽車産業迅速崛起，而通用航空産業至今仍未形成成熟的産業鏈。
    這其中的差異當然有受老百姓收入影響的因素在內，畢竟從一國經濟的發展歷程來看，汽車産業發展的門檻要比飛機産業低一些。不過，根據國際上以往的歷史經驗，隨着我國人均GDP在2007年進入2000美元的大關後，國內通用飛機的市場需求理應會出現一個較長的迅速增長期，並在一定時間內出現需求“井噴”現象。然而，這種現象並沒有出現。現在我國的通用航空市場雖有增長，但發展仍是非常慢，不論是與國內的航空運輸相比，還是與發達國家的通用航空相比，都存在着巨大的差距。
    據中國民用航空局運輸司司長王榮華介紹，截至2008年底，國內航空運輸機場共160個，而通用航空機場僅為70個；國內航空運輸飛行人員共14170人，而通用航空飛行員為3076人；國內航空運輸航空器總數為1308架，而通用航空的航空器總數為898架。
    這個統計數據與美國相比差距就更大了。據國際民航組織統計，美國現有通用航空機場19100個，通用航空飛行員42萬多人，通用飛機23萬架。除美國以外，澳大利亞、加拿大、巴西等國家的通用航空整體實力和發展水平也要遠高於中國。與他們相比，中國通用航空産業只能説是處於“蒙昧期”。

    我國通用航空産業至少存在三大“瓶頸”

    據記者了解，目前我國通用航空産業至少存在三大産業“瓶頸”：第一是低空空域開放的問題，這是制約我國通用飛機産業發展最主要的因素。我國目前絕大部分的低空空域都不開放，而且即使在有限的可供通用飛機飛行的空域中，按照我國2003年5月1日實施的《通用航空飛機管制條例》，通用飛機飛行仍需一事一報，最短報批時間也得半天。這些都使得通用飛機在我國比較方便的飛行變得十分困難。
    其次是人才短缺的問題。據中國民航大學校長吳桐水介紹，現在全國通用航空運營企業專業技術人員不僅數量少，而且實際水平也極不樂觀。以2006年全國通用航空運營企業專業技術人員的學歷水平為例，大學本科畢業的僅佔到5.3%、大專畢業佔14.6%，中專和高中畢業佔35%，其他均是高中以下畢業生。
    由於各種人才短缺，近年來我國多家新籌建和正在籌建的通用航空企業運作都面臨困境，其中不少企業因引進不來或培養不出持有機務維修人員執照的人才，而影響了籌建工作和運行安全。再加上一些優秀人才培養出來後，又往往由於待遇等各種原因流向大的民航公司，這使得我國通用飛機産業人才短缺的問題雪上加霜，嚴重影響着通用飛機産業的健康發展。
    第三是通用機場建設、售後服務等一系列配套發展條件的嚴重滯後。據專家介紹，通用航空要形成一個成熟的産業鏈，除了飛機和人員外，還得有一系列必不可少的配套條件，包括通用飛機機場的建設、通用飛機的售後服務、地面監控等。可是我國通用飛機的機場建設卻非常滯後，售後服務更是讓很多潛在客戶感到擔憂。
    如我國有一家通用飛機企業，在飛機的售後服務方面，僅僅只給買飛機的人送一本安全手冊，並規定飛機每飛行100個小時要加機油保養，除此以外，便沒有其他服務了。這樣粗糙的售後服務，實在很難讓人放心。
    據了解，目前國家已開始逐步着手進行改革事項。如國務院在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006年-2020年)》中，已把“低空多用途通用航空飛行器”列為了重點領域。中國民用航空局也把今年作為了通用航空的“改革發展年”，由民航局擬定的《關於加快通用航空發展的意見》也將於年底前&&。
    更讓人感到振奮的是，今年8月，中國民用航空局還把西安閻良國家航空産業基地蒲城通用航空産業園批准為我國第一個通用航空産業試點園區。根據規劃，這個試點園區將進行低空空域開放試點、通用航空機場建設運營管理和補貼試點、行業管理政策及行業標準的制定與試行試點，以及運營監管、安全保障與風險管理機制試點等。

    由於建設標準缺乏，我國首個通用機場建設浪費驚人

    李晨對記者説，剛聽到蒲城通用航空産業園的試點計劃時，他一連激動了好幾天。雖然現在試點剛開始，僅建了一個通用機場，但畢竟是跨出了關鍵性的一步。
    中航工業通用飛機有限責任公司是我國最大的通用航空企業，其總裁譚衛東告訴記者，國際經驗表明，通用航空産業投入産出比為1：10，就業帶動比為1：12。現在美國通用航空産業一年的産值為1500億美元，提供了126.5萬個就業崗位，而中國一年的産值僅17.9億元人民幣，提供就業崗位僅8000余個。我國通用航空産業只有受到政策的限制産值很小，一旦政策放寬，就會釋放出巨大的潛在效益來。
    據長期從事通用航空戰略研究、市場與經濟分析的中國航空技術國際控股有限公司總裁付舒拉預測説，未來十年我國通用飛機的需求總價值量將達到155億美元。如果我國能突破現有的産業政策壁壘，屆時我國通用航空産業將完全有可能成為繼目前汽車産業之後、拉動我國國民經濟發展的一個新增長點。
    不過，對於這樣美好的前景，正在負責蒲城通用航空産業園的試點計劃的西安國家航空産業基地主任金乾生卻是憂喜交加。他對記者説，從目前的改革看，其實今後通用航空發展的阻力還是很大的，我們還有很事要去做。
    以蒲城通用航空産業園建通用機場為例，我們就碰上了很大的麻煩。一般來説，建設一個國內比較好的通用機場只需要50畝地、最多2000萬元人民幣的投入。但是，由於我國沒有通用機場的建設標準，最後在試點時只按建設支線機楊的標準去建，機場最後佔地3361畝，投入1.6個億，造成了巨大的浪費。