記者最近在調研時了解到，我國大型企業整體技術研發實力經過數十年發展已普遍有很大程度提高，但部分行業由於基礎研究長期薄弱，核心技術沒有實質性突破，進而導致在産業轉化方面受制於歐美跨國公司，最終往往使其自主創新能力的進一步提升陷入困境。有關專家對此呼籲，與國外處於同一起跑線的新興研發領域，如果企業的技術路線還是走老路，勢必難改被動局面。

    基礎研究積累少設備原料耗費大

    近些年來，我國汽車界各大生産商紛紛依靠技術集成推出自主品牌，並力爭數年內推出自主研發的發動機和變速箱，但由於關鍵的設備長期依賴進口，投入大，成本高。
    東風汽車公司技術中心總工程師張以軍説，一段時間以來，各地政府大都爭着上整車生産項目，而忽略了發展零部件産業，沒有延伸産業鏈，這樣實質上就把加工技術的基礎給荒廢了。他舉例分析，汽車的一個重要零部件———高速電磁閥我們已研究出來了，可沒有足夠的加工能力和高水平電控設備，還是做不出來。而摩擦材料、自動件等零部件的生産根本沒有辦法上水平，因為配方沒有拿到，需要從歐洲進口。
    柳工是全球知名的工程機械生産企業，但缺少對國內鋼材企業各種鋼材原料配比的數據，導致不得不花掉大量精力和高額費用在驗證鋼材強度、耐磨性等方面，而專門做鋼材的企業也很少對這方面進行研發。柳工技術研究院常務副院長黃建兵説：“如果國內鋼材生産企業能夠在材料學、工程技術學等基礎研究上花更多的氣力，無論是我國的鋼材還是作為應用企業，都能夠具備更強的競爭力。”
    中國內燃機學會副理事長沈捷説：“國外公司引進1元錢的設備或原料，就要花7元錢來消化，但國內公司引進消化的費用卻只有國外公司的百分之一。由此可見，我們對基礎研究的重視程度遠遠不夠，時間長了，就會吃大虧。”

    “沙灘建高樓”制約産業轉化

    基礎研究薄弱無疑是“沙灘建高樓”，直接造成産業轉化受到制約，反過來又導致研發的鼻子容易被國外公司牽着走，阻礙企業發展進程。
    知名汽車研究專家、武漢理工大學教授胡樹華説，即便是我國汽車界實力最強的幾家合資公司，産業鏈也是不完整的，只有製造、銷售這兩段，而沒有商品數據開發、産品數據開發和工程數據開發這些核心內容，大多都在海外操作。國內汽車零部件雖然已開始大量出口，但還是一個製造産業，核心技術仍然是別人的。最大贏家是合資企業中的外方。據中國汽車工業協會的統計分析，德國大眾在中國合資生産的産量只佔全球的14%，但其利潤80%來自中國；通用汽車公司每輛車在美國賺145美元，在中國卻賺2400美元；本田公司在廣州生産的雅閣牌轎車，售價高出日本國內價格六成左右。
    國內新能源領域的研發也吃了不少“暗虧”。中國科學院、中國工程院“兩院”院士石元春説，全球太陽能産業目前主要有兩個技術方向，一是硅晶體材料，另一個是薄膜電池，核心技術均被國外幾家大公司壟斷。由於這兩項技術的源頭都需要對化石能源進行二次加工，聯合國對此已明確不予支持。許多國外公司就把多晶硅加工的核心技術賣給我國企業，然後再從這些企業購買材料成品，變相地把污染留在了我國，增加我國生態包袱。
    一些專家因此強調，現在“彎道超車”的類似提法很多，但要提高自主技術創新的含金量，就必須把基礎打紮實了，補好“短板”才能升級産業。東風汽車技術中心首席總工程師陳贛舉例説：“多年來，我國汽車産業走了一條重整車引進生産，輕零部件生産研發的道路，這就陷入了國外企業扼殺中國機床企業的‘陷阱’。最近10多年來，國外低價傾銷機床，把國內原來有很強研發能力的‘工業母機’機床廠給打垮了。從零部件瓶頸上直接遏制了中國整車自主創新的能力，如果從投融資和産業鏈上加大力度，隨時有可能憑藉着對零部件産業的掌控來打垮中國汽車産業。”

    提升自主創新亟待“化整為零”

    東風汽車工程研究院副院長陳建賢説，日本戰後有個汽車振興法案，首先就是做零部件産業。有了這個基礎，通過給美國公司配套後，日本汽車企業的整車生産就比較順利地建設起來了。東風自己生産卡車的時候，幾乎所有的零部件東西都是自己生産，實驗室都在自己身邊，但現在除了總裝廠和車身廠，其它都是購買的。此外，美國的通用、福特兩大汽車巨頭也是做零部件起家的。
    負責電動車項目的東風汽車公司技術中心負責人許永紅説，我國研發電動車，發現某些零部件在國內只能找到一家進行配套，這對整個産業來説肯定是不利的，産品的質量、價格都會受到影響。像北京中紡銳力公司的電機産品，在國內電機行業的市場份額佔到了80%左右。
    玉柴工程研究院院長助理周孫海認為，內燃機電噴技術和高壓共軌技術是遏制我國汽車産業的兩大難題，涉及材料學、工藝設計學、動力學等諸多領域，僅靠高校和科研機構的理論研發無法解決迫在眉睫的産業提升難題，應該盡快採取龍頭企業牽頭、相關部門整合資源和注資扶持的方式，加快對此類技術的攻關。