專家：研發道路艱難，國家需採取強力措施
    2008-05-12    本報記者:汪延 毛海峰 姜微    來源:經濟參考報

　　1980年9月26日，中國自行設計製造的第一架現代化噴氣式大客機——“運十”首次試飛成功。這是北京群眾參觀“運十”噴氣式客機(資料照片)。新華社發

　　上世紀90年代，國家曾各撥付100億元給航天工業和航空工業，進行宇宙載人飛船和民用幹線飛機的開發。航天工業利用這筆錢，再加上80億的投資，實現了神舟5號、神舟6號載人飛船成功上天的偉績。航空工業則因為民機項目實施不下去，而把大部分的錢歸還給國家。這一巨大的差異，突出反映了航空工業上民機項目動力不足的現實。
　　很多專家認為，民機開發必須要上升為國家戰略，有明確的目標和長遠的規劃，同步建立與民用航空工業相適應的體制。目前大型客機的研製必須採取正確的應對措施，不然11日在上海成立的中國商用飛機有限責任公司也可能又會重蹈覆轍。這些必要的措施包括：
　　——把發展大型客機作為國家的戰略目標，加快預研工作。大型民機研製需要一個較長的周期，應該早起步，早安排。2020年前，如果上千億美元的國內市場需求全部被外國飛機佔領，2020年以後，國産客機就更難進入了。國家應及早將幹線飛機提上議事日程，適時開展研製。根據我國民航工業的現有實力，大飛機的機型選擇是戰略突破口的選擇，一開始不宜要求水平過高，而應着眼於市場的現實需要和能力的持續改進上。市場調研的結果表明，航空市場需求最大的是150-180座的客機，在這個級別的客機設計和製造上，我們有自主研製運十飛機的經歷，也有整機組裝MD-82、MD-90的經驗，擁有麥道、波音飛機的很多技術資料，只是這些技術分散沉澱在基層，首先研製成功類似於波音737的客機完全可能。
　　——建立權威的國家決策機構，協調和整合航空工業內外資源。按國際慣例，民機型號上馬的決策過程有幾個決策點，民機製造商要分析未來的市場需求，幫助客戶做航線規劃，根據競爭分析，從預計的潛在市場和其分享量中，歸納出新機型號的設計要求，然後拿着設計方案去徵求意見，爭取先鋒用戶。拿到先鋒用戶的若干架訂單意向後，才能開始預發展階段。鋻於我國民航公司經營長期依靠引進國外飛機，對國産飛機缺乏了解和信任，大型客機的研製又牽涉到各民航公司的切身利益，因此需要從服從國家利益的角度進行通盤考慮，加以協調。此外，大型客機進入預研階段後，如何取得適航證將是首先要解決的難題。由於我國民航工業現階段水平較低，我國的適航認證還沒有得到美國、歐盟適航當局的承認，雖然經過努力，大型客機的研製可以先取得國內的適航證，但終究是權宜之策。民機研製涉及到電子、冶金、紡織、機械、化工等各個産業，事關軍事、外交、財政稅收、經貿、民航運輸等各個部門，對有關飛機的工業布局、管理體制、基礎科研、技術改造、技術引進、原材料和配套工業、進出口關稅、流動資金、外匯管理、人才政策、購機融資、飛機的運營管理、空域管制等一系列問題，均需制定相應的政策。
　　——以市場為籌碼，以自主創新為主，大力推進國際合作。我國民航工業對外合作的經驗表明，搞國際合作，必須以自己有一定的基礎和條件為前提，在飛機設計關鍵技術的輸出上，國外是對我嚴加控制的，像中國這樣一個大國，想完全通過國際合作，自己形成能自主發展的獨立民族航空工業是不可能的。但與此同時，中國作為世界上民機最大的新興市場，有着不可替代的市場資源，西方國家覬覦我國市場，在我們自身能力增強，遏制發展難以奏效的情況下，跨國公司向我們轉讓部分技術是有可能的。當代民航工業全球化採購，模塊化生産的潮流，也將大大節約我們研製的時間，在這方面，需要國家有整體的戰略，在以市場為籌碼與跨國公司博弈過程中獲得最大成果。
　　——以國際眼光吸收和選拔優秀人才，特別是以民機攻關為載體，整合國內外人才資源。設計隊伍是在多個型號的實際鍛煉中帶出來的。我國民機發展的一個軟肋就是型號研製頻度太低，缺乏大批人才脫穎而出的實踐基礎，民機研製的人才嚴重短缺的現象長期存在。過去為了研製運十飛機，領導同志親自協調，在全國抽調了數百名專家匯集上海，形成了一支強有力的技術隊伍。經過20多年的蹉跎，這些民機專家絕大部分已過了退休年齡。而年輕一代又缺乏實踐機會，加上待遇遠低於諸如汽車等産業的設計技術人員，人員外流嚴重。大型客機能否研製成功，能否建立一支高水平的技術隊伍是關鍵。解決這一問題可以有以下幾種途徑：一是參照國際經驗，在世界範圍內遴選設計研發的領軍人物。巴西民航工業的基礎遠不如我們，在政府的主導下聘請了一位法國設計師作巴西民航的總設計師，並充分授權給他，讓他有職有權，使其在巴西民航的騰飛中發揮了很大作用。我們總設計師的人選既可以是外籍工程師，也可以是海外華人(尤其是有波音、空客工作經歷的佼佼者)，但一定要是高水平的帥才。二是中高級人才立足於自己培養。要改變那種沒有項目上馬就沒有科研經費的狀況，加大大型客機的預先研究的力度，鍛煉和培養隊伍。三是把那些參加過民機研製的老專家組織起來，發揮他們對年青一代“傳、幫、帶”的作用。
　　——打破現行軍民機混線的航空工業體制，真正按民機發展規律進行體制創新。建立開放的投融資體系。我國的航空工業是從軍機起步的，迄今為止研製的民機的項目都是以搞軍機研製的辦法來管理的，對於絕大部分航空企業來説，搞民機是軍機任務不飽滿、資源有富餘或者資金嚴重短缺時“打飯吃”的權宜之計，不能真正按着民機發展規律研究用戶，承擔市場風險，成為市場競爭的主體。中航一集團承擔研製ARJ-21項目時，曾嘗試進行體制改革，成立了股份制的中航商用飛機有限公司(簡稱中航商飛)，但吸收的股東絕大多數都是集團內的配套生産企業，總股本只有5900萬元，平均每個企業只有數百萬元。對於現行的民航工業體制，專家們一致認為要盡快改革，以大型客機的研製為切入點，實現對航空工業體制的再造。
　　——敢於成為跨國公司的競爭對手。民航工業在選擇市場突破口時，不得不一再回避與波音、空客的正面競爭。具體的表現就是，在研製我們自己的飛機時是從幹線飛機開始還是在支線飛機做起的爭論持續多年後，最終還是選擇了支線飛機。而這發展戰略實施的結果正與許多專家一直預料的那樣，我國支線飛機研製的技術儲備比幹線飛機還少，研製起來的難度並不比幹線飛機小。更為重要的是，在支線飛機市場上，與波音、空客的正面競爭也將不可避免，1999年前後，空客、波音均宣布啟動了對100座左右支線飛機的研製，加拿大龐巴迪、巴西的ERJ也已相繼進入中國市場。在ERJ在哈飛已組裝成功的情況下，國産的支線飛機還有多大市場潛力，令人擔憂。部分專家指出，長期以來我國航空工業內部關於干支線飛機的爭論，實質上是在市場開放的條件下，敢不敢與跨國公司競爭的問題。如果沒有成為跨國公司競爭對手的思想準備，我們的大型客機就是研製出來了，也很難帶動民航工業“起飛”。
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