2007年12月21日，我國首架具有完全自主知識産權的新支線飛機ARJ21-700在上海飛機製造廠總裝下線。新華社記者:裴鑫 攝

　　何志慶是上海國防科工辦軍工處長期負責飛機産業的官員，在上海航空工業界有很大的代表性。他認為，我國要發展大型民機，並要取得商業成功，就必須有相應的民機産業體系作支撐。“寓軍於民”，培育成熟民機産業體系，是我國大型客機研製必須走的路。他的看法得到了很多專家的讚同。
　　何志慶認為，現在我國已有比較完整的軍用飛機科研生産體系。我國發展民用飛機型號，可以而且應該利用軍用飛機研産體系的資源，但不能以簡單地切割或轉移其部分軍用飛機研産資源的方式建立民機産業體系，更不能依託軍機研産體系來發展要取得商業成功的大型民用飛機。應以實施國家大型客機重大專項為契機，動員社會各方可用的資源，包括國內已長期專業從事民用飛機研産的資源，培育和發展我國的民機産業體系，並以此為重要基礎建立起充滿活力的我國民用航空産業。主要理由有以下三個方面：
　　第一，我國軍用航空工業是國家武器裝備製造體系的重要組成部分，其企業屬國家公共品製造機構，其産品以政府採購為主，不參與市場競爭。這樣的特質決定了這個工業部門研産體系必須採用與發展武器裝備相適應的封閉的軍工科研生産的體制和機制。
　　民用飛機是面向劇烈市場競爭的商品，從産品的研製、生産到銷售乃至支援服務充滿了競爭。民用飛機企業如果沒有開放的體系和充滿活力的機制，就不可能成長為具有自我發展生存能力的優勢企業，難以在基本上已經國際化的市場競爭環境中佔有一席之地。較封閉的軍用飛機企業與市場化自我發展能力的民用飛機企業是不能合而為一的不同企業。他們處在完全不同的環境，運用完全不同的經營理念和方式進行生存。
　　第二，軍用飛機研産體系作為國防工業的重要組成部分，理應以服務國防建設為主，以參與國民經濟建設為輔。我們沒有必要，也不可能以削弱國防資源的方式來發展民用飛機産業。
　　第三，“寓軍於民”是正確選擇，“寓民於軍”經實踐反復證明走不通。冷戰時期美國和前蘇聯分別走的是“寓軍於民”和“寓民於軍”的道路。兩者實踐的結果雖然在增長軍事實力方面差距不大(如蘇聯的軍用飛機與美國的總體差距不明顯)，但對國家政治和經濟的宏觀影響卻完全相反。當前中國已經建立了有一定實力、較為完整的軍用飛機研産體系。盡快發展並壯大我國的民機産業，使我國的軍用飛機研産體系有“民”可寓，是走上“寓軍於民”良性發展道路的當務之急。越來越多的人已經明白中國不能走“寓民於軍”的道路。以依靠軍工體系為主“發展民機産業”，無論在本質或形式上都是走“寓民於軍”之路。
　　航空工業發達國家的實踐經驗表明，民用飛機産業體系相當部分的資源能兼顧軍用飛機研産的需求，反之則不然。這主要是因為與研製生産軍用飛機相比，民用飛機研産是“面向市場和法規的大規模系統集成”的特點更加突出，實現總成本最小化的嚴酷要求的彈性很小。民用飛機研産銷售服務基本上已經國際化，本國政府政策“保護”也非常的有限，商業競爭卻十分劇烈。經營上涉及國的商業法規和涉及國內外公眾切身利益的適航標準和環保法規都必須遵守。民機的研産和經營必然是大規模系統集成全球資源(包括科研、生産、金融等多方面)。因此，以最小代價掌握全球優質資源為其所用的能力，是民機企業取得競爭優勢的重要法寶之一。
　　民用飛機工業的産業化發展，離不開航空發動機企業、航空設備系統企業和航空材料企業的産業化發展。在我們國內被稱之為“飛機配套”工業。國外航空工業産業化成功的一大經驗就是被國內稱為飛機工業“飛機配套”的工業部門從體制上已經跳出飛機企業的附屬地位，走上了産業化、專業化、國際化發展的道路。以ARJ21項目為例，共有主要供應商22家，國內3家，國外19家。國內這3家是機體部件供應商，無一例外都具備承擔波音、空客類似飛機部件生産任務的基礎。國外的19家，如GE、利勃海爾、霍尼韋爾等，都是動力、空調、航空電子等領域一類或多類産品面向國際市場的專業供應商。他們都擁有自己的産品的知識産權和完全公開透明的産品系列，以自己的專業能力服務於全世界航空、航天、船舶、核電等各領域的用戶。他們面向更廣闊的市場，及時向各種用戶提供的優質産品和服務，寓自身發展於廣泛領域的發展之中，在産業化發展的環境中構築了強大的市場競爭優勢。而國內與軍機配套的發動機和機載設備企業，雖然相當一部分也有較強實力，但長期囿於狹小的國內軍機“市場”，缺乏自我發展能力，缺少適用於民用飛機的産品系列。　
　　國家已經提出了發展民機産業，我們就必須形成讓産品在發展中更新、企業在發展中淘汰、産業在發展中壯大的機制。這才是我國民機産業真正走上健康發展的道路。只有有了強大的民機産業，才能真正建立強大的民用航空産業。