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| 2009-11-11 作者:馬吉英 來源:中國企業家 |
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隨着中高級車市場的競爭日趨激烈，跨國公司正在加速産品系列和營銷網絡的下沉，利用品牌和技術方面的優勢，加速在中低端市場搶佔份額。汽車産業的海外並購“衝動”並不單純，而是有其背後的産業發展邏輯，以及相應的挑戰。
即將結束的2009年被稱為中國汽車行業的“海外並購元年”。雖然最終所得與瀰漫着的熱情並不成正比，但在今年幾宗汽車品牌的出售案例中，均有中國買家現身。如北汽之於歐寶和薩博、吉利之於沃爾沃、騰中之於悍馬。
在搜狐財經11月8日舉行的關於汽車業海外並購的論壇上，我們發現，這種産業層面的“衝動”並不單純，而有其背後的産業發展邏輯，以及相應的挑戰。
技術導向或許是一個最站得住腳、也最直接的解釋。“通過海外並購才能嫁接更好的技術、才能往你臉上貼金。”汽車評論員張志勇認為。
而這種導向的出現，與中國汽車産業早期“以市場換技術”的發展思路不無關係。在清華大學技術研究中心主任吳貴生看來，汽車行業在發展早期的“以市場換技術”已經被認為是典型的失敗。這種完全開放的市場態度對汽車企業的技術創新是一種遏制。因為“汽車行業是技術壁壘最為明顯的行業，而中國的汽車企業在不加保護的市場環境中，又要面臨實力最強的跨國公司的競爭”。
實際上，現實的壓力也開始凸顯在中國車企面前。隨着中高級車市場的競爭日趨激烈，跨國公司正在加速産品系列和營銷網絡的下沉，利用品牌和技術方面的優勢，加速在中低端市場搶佔份額。而這些領域原本是中國本土車企的“大本營”。
“我感覺本土企業在這個時候如果按傳統西方企業經過一點一點實踐的積累，這是不現實的，這樣去要求中國企業肯定是死路一條，必然有一個跨越式的技術提升。”張志勇認為。
與海外並購的技術導向相補充的解釋是市場導向。
在福田汽車副總經理董海洋看來，目前中國汽車市場已經達到1300萬台的規模，但很多汽車公司的産能要高得多。據預測，中國汽車産能比1300萬輛多出了500萬輛。如果中國不搞內需刺激的話很可能會産能過剩。這樣就要有全球化的概念。“什麼叫全球化呢？説白了就是説在全球成本最低的地方去生産，在銷售價格最高的地方去銷售，這就是全球化。”董海洋説。
而要想在當地生産，就需要有本土工廠。方式有兩種，一是建“綠地工廠”，即新建一個工廠；二是買一個工廠。後者就涉及到並購的問題。“發展中國家汽車市場上有很多原來的工廠，金融危機之後很多關閉了，但他們仍有很好的工廠設施，有很熟練的工人，包括當地有很多零部件配套企業。在關稅很高的情況下，整車進口不現實，就可以並購工廠進行生産。”董海洋説。
他同時&&，這也是福田汽車實施海外並購的主導思想。
但商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育則對海外收購提出了幾點擔心：
首先，並購這個問題是不是被炒得太熱、太過火了？因為企業海外投資只是企業生産經營的一部分，而並購只是企業海外投資的一部分，而且還不是佔主流的投資方式。
第二，總體來看，中國製造業企業的平均負債率在全世界同行中也是比較高的，大規模的收購可能對企業乃至行業的資本結構等等方面構成什麼樣的影響，可能是要打個問號。
第三，隨着新興工業化國家——像中國這種與西方價值觀念相反的主體對外直接投資迅猛成長起來，西方發達國家為了最大限度的維護自己的利益，會推動經貿規則、投資規則向什麼方向發展？這也是不能無視的問題。
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