給城市居民帶來交通順暢以及在藍天碧水下深呼吸的單雙號限行措施，在奧運結束以後要不要長期堅持，成為近期北京持續的熱點話題。《新京報》委託北京銳智陽光信息諮詢公司開展了專項調查。通過對有車族和無車族1：1.1（實際生活中的比例為1：4，相當於加大了有車族的發言權重）的比例進行的調查結果顯示，無車的受訪者對限行的支持率高達82.9%；而有車族對限行的支持率也達到48.5%，有車族的反對率則是37.5%，總支持率達到68.9%。而自己沒車但單位配了車的市民對限行的支持率也達到了77.3%。

    騰訊網也為此做了一期專題，其中的網上調查表明，無車族的支持率為63.63％，反對率31.78％；説不清的佔4.59％；有車族的支持率51.49％，反對率45.60％，説不清的2.91％。
    兩份調查，一個共同結果，就是即使在有車族中，支持長期單雙號限行的比例也超過反對者，這説明環境清潔和交通順暢的價值，也説明民眾的觀念在進步，以公共利益為重。包括單位配車者中還有77.3%的人支持長期限行，也多少出乎意料，説明具有革命性意義的公車改革並非不可能。
    當然，也有人撰文認為交通擁堵不能由行政命令來解決。長期用單雙號限行的方式，的確有時時處處給人以行政色彩過濃的感覺。但其實，只要公車和小汽車節制使用的大方向明確，我們完全不必拘泥於單雙號限行這個單一的、行政命令色彩過濃的辦法，而採取更加柔性、更加市場化、也更加多樣的辦法。
    比如，減少城市中心區域的停車位，提高停車費；在城市中心區域收取擁堵費；在燃油稅開徵前在汽油上附加排污費等等。另外，為了確保公交、地鐵通達性不夠的郊區居民的通行權利，應該在城鄉結合部的公交樞紐、郊區地鐵口等設置更多、更好、更優質廉價的停車和租賃自行車、汽車等的服務。那樣，汽車的使用率自然會降下來，“郊區用汽車、城內坐公交（和地鐵）”的生活習慣也會漸漸養成。
    與此同時，還有一個可供優先選擇的措施，就是通過公平合理地分配路權，達到自動限制小汽車出行的目的。在任何一座城市中，哪怕人人擁有小汽車，小汽車作用過程中的人均佔道面積肯定遠遠大於公共汽車和大型客車，也就是説，公共汽車的效率遠高於小汽車。因此，城市如果能夠規劃出足夠的公交專用道，以保證公交車的快速、準點、一路暢通，那樣，公共交通和單位班車一路順風，把小汽車甩在身後如蝸牛爬行，還會有多少人願意出門開着自己的小汽車？
    同時，全國每年耗資達數千億元、多少年來通過種种經濟的、行政的手段久治不愈的公車膨脹問題，也許也能通過這樣一個技術手段達到相當程度的緩解，成為一箭雙雕的意外收穫。不過，此舉能否順利推行，還取決於我們的行政決心和執行能力。如果這項工作能夠在北京率先執行，長期拿下“暢通北京”和“綠色北京”兩張城市名片，無疑是奧運會帶給北京最直接的巨大遺産，而且也必將在全國形成巨大的示範效應。