倫敦市長利文斯通五年前推車輛擁堵費徵收方案，已經收取了8億英鎊的費用，但現在交通狀況卻毫無改善。目前平均每行進1公里要等待2.27分鐘，而在2003年2月，也只要2.3分鐘。行政費用花費掉了擁堵費收入的一大部分，用於改善公共交通系統的費用卻被削減。這種狀況有可能影響到英國政府向其他10個英格蘭城市推行類似計劃的決策。（12月11日《東方早報》報道）

　　“倫敦收擁堵費越收越堵”的先行經驗不啻為一個警醒，它的最大啟示在於：擁堵費並非解決交通擁堵問題的靈丹妙藥。
　　這些制度安排中很重要的一條，是所有擁堵費的收入都必須用於公共交通項目。倫敦用於擁堵費行政管理的支出去年上升到1.6億英鎊，而用於巴士和交通流量改進的資金不足1000萬英鎊。有人指責，對於利文斯通的官僚系統，倫敦的駕駛者似乎成了搖錢樹：收費標準不斷提高，收費範圍不斷擴大，行車速度卻沒有越來越快，只有運營費用持續增長。
　　國內那些急於開徵擁堵費的城市管理者，有必要就此反問自身：我們是否建立好了一套行之有效的管理制度，能夠有效地控制徵收成本，使擁堵費不至於淪落為“養人費”？事實上，這很令人擔憂。比如開徵不過一年多的交強險，審計結果表明，其經營費用已經超過了賠款費用。
　　這些制度安排中同樣重要的另一條，是確保因開徵擁堵費而增加的公交便利，大於減少私車使用而增加的交通不便。倫敦開徵擁堵費後第一年的效果是令人鼓舞的，為何越到後面越不行？因為公交便利的增長速度沒有跟上公眾出行的需要，以至減少使用私車所增加的出行成本要遠大於繳納的擁堵費本身。
　　這就告訴我們，徵收擁堵費並不等於交通管理者的壓力減輕，相反，應該是更加沉重。