《輕型汽車燃料消耗量標示管理規定》的&&，只是我國對汽車産業進一步節能減排調整的第一步。更加值得期待的是，未來我國的財稅政策將與油耗直接挂鉤，考慮通過標準以外的衡量辦法，來推動汽車行業的節能減排。

　　財稅政策與油耗挂鉤促進節能減排

　　“從財稅政策體系來看，我們建議今後應該是以燃料消耗量限值標準為基礎，建立以油耗為基礎的稅收政策和財政補貼政策這兩個體系。”中國汽車技術研究中心首席專家黃永和近日&&，我國要大力發展新能源汽車，首先應該建立一項完整的或者是完善的以節能減排為基礎的汽車産業節能管理體制。這包括兩個方面：一是節能減排真正的管理制度，二是支持節能減排的財稅政策體系。
　　黃永和透露，今年1月1號開始實施的標識管理政策要求，總重3.5噸以下的乘用車和輕型商用車，銷售的時候必須在車輛顯著位置粘貼汽車燃油消耗量標識。中國汽車技術研究中心標準所目前也在受有關部門委託，正在做重型商用車燃料消耗量限值的標準。如果重型商用車燃料消耗量限值標準正式&&，與燃料消耗量相關的管理體系就會成為一個完整的體系。
　　黃永和&&，可以考慮以燃料消耗量限值為指標，採取相應的財稅獎罰政策。在稅收方面，作為稅種的選擇，可以考慮消費稅和車購稅兩個方面。消費稅或車購稅與燃料消耗量限值直接挂鉤，將對於促進企業生産節能的汽車産品，或者是鼓勵消費者使用節能的汽車車型會有非常大的促進作用。另外，以節能或者是油耗作為其中的一個指標，建立相應的補貼政策。

　　我國已啟動與標準挂鉤的財稅政策研究

　　目前，歐盟已形成了乘用車二氧化碳排放/油耗法規體系、基於乘用車燃料消耗量的財稅政策、油耗標識的三大控制乘用車二氧化碳排放的支柱政策，“限值標準+財稅政策”已成為發達國家汽車行業通行且有效的做法。
　　我國相關部門已經意識到這一點，並且正在研究制定相關政策。記者了解到，去年工信部與財政部、國家稅務總局已原則通過了《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準草案，並啟動了與標準挂鉤的財稅政策研究，計劃通過以財稅政策為主的一系列鼓勵措施，引導企業逐漸加大提升燃油經濟性方面的投入。
　　其具體內容是，對達到國家標準的汽車産品，納稅人執行標準的納稅稅率；對優於國家標準的汽車産品，按等級調減納稅稅率；對低於國家標準的汽車産品，按等級提高納稅稅率。另一方面，將建立與車輛燃料經濟性挂鉤的懲罰性特別目的稅：對不達標車輛給予懲罰性的稅收，在繳納了相應的罰款後准許生産和進口以及上牌和註冊使用。
　　有消息稱，該財稅政策的制定需多方共同協調，具體&&時間尚無確切消息，能否與第三階段標準同步&&是目前的一大懸念。

　　協調節能降耗與市場需求矛盾

　　與財稅挂鉤的政策對汽車産業的發展至關重要，去年減免1.6升排量以下車型50%購置稅的政策，已經刺激了國內汽車消費的再次提升，同時促進了小排量車型在産品總量中的比重增高，而産業結構的調整正是汽車工業節能減排的關鍵所在。
　　實際上，去年1.6L購置稅優惠政策推出後，有企業為了趕上優惠政策，推出的小排量車在排放標準方面並不達標，但都大量銷往了市場。同時，購置稅的直接減免給國家財政帶來的壓力是顯然的。工信部部長李毅中曾説：“購置稅減半攤到每一輛車上沒有多少錢，但是全國一年就要拿出120億來，這要下很大的決心。”很顯然，推行與油耗相挂鉤的納稅政策，能在不增加國家財政支出的情況下，很好地解決實現節能降耗目標與市場需求間的矛盾。
　　不過，也有業內人士擔心，與油耗挂鉤的財稅政策體系一旦實施，對於一些自主品牌，由於技術跟不上，資金實力也不雄厚，因此可能會導致較大的壓力，甚至有競爭出局的危險。
　　賈新光對此&&，正是因為國家在發動機技術的自主研發方面較薄弱，而實施這一政策，有利於助推企業主動提高生産工藝，提升整車質量水平。