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| 2010-02-25 作者:陳剛 來源:經濟參考報 |
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人們常説“一流企業賣標準，二流企業賣品牌，三流企業賣産品”。實際上，對於整個國家和行業的發展來説，如何通過標準的制定掌握主動權，尤其是在國內行業發展宏觀規劃和爭奪在國際競爭中的主動權上，也顯得尤為重要。
電動汽車作為新生産業，國際上尚未出現絕對的領先者，我國一些企業已經做出了自己的努力，雖然不能説已經達到了國際領先水平，但在這一領域，尚有爭奪主動權的空間。這與在燃油汽車時代落後的中國汽車産業相比，顯然有了站在相近起跑線上、可以大幹一場的期待，因此長期的戰略布局和短期的戰術安排都顯得尤為重要。
我國去年初&&的《汽車産業調整和振興規劃》也提出，要以新能源汽車為突破口，到2011年形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車産能。規劃期望我國汽車行業在新一輪的技術革新進程中縮短與世界先進汽車技術的差距，甚至是達到平起平坐。
而來自官方的消息稱，我國目前正在加緊制定的純電動汽車國家標準，今年上半年會有一個“標誌性的成果”，國標框架有望出爐。如果不出現意外情況，相關標準有望在今年&&。
對於我國電動汽車標準化工作的評價，官方認為無論在進度上還是在數量上均處在世界前列。標准將進一步完善新能源汽車標準體系，並對我國新能源汽車産業化發展起到積極的推動作用。
而根據企業和業內專家的反饋來看，我國目前電動汽車的標準化工作雖然擁有主動權，但尚不能説已經取得了實質性的突破。
産業發展的現狀決定了標準需要及時跟上，併發揮統領全局的作用。我國的一些車企在電動汽車領域早已先行一步，實際的投入和市場行動取得了一定的成效，排名前30位的汽車企業近幾年都有自主開發的新能源汽車亮相各類車展。
但是，這些企業卻面臨着標準不統一和核心技術不足形成的政策和市場風險。國家標準制定後，肯定會有一批企業的研發路線和産品規格與之相異，僅以“插電式”和“電池式”以及充電接口等眾多方面而言，各家企業就不盡相同。
這本身已經暴露出標準缺位帶來的負面影響。既然負面影響已經顯現，就應當盡可能快地予以消除。企業也因此呼籲通過國家標準來規範行業發展、推進商業化進程，以最快的速度制定出適應這種要求的標準。
專家認為，標準滯後對汽車産業的影響從研發、生産環節一直延伸到使用環節，比如，如果消費者發現電動汽車儘管在節能上有優勢，但缺乏配套的充電設施，用起來很不方便，他們會退避三舍。這反過來會影響汽車企業研發、生産純電動汽車的積極性，從而導致惡性循環。
國家標準的制定，將使尚未但想要進入電動汽車領域的企業有了依據，而已經進入的企業能夠依據標準調整自己的産品，以達到國家的規定，同時，也可以避免出現許多實力不夠的公司一窩蜂上馬電動汽車項目的混亂狀況。因此，及早制定標準能夠避免很多日後可能出現的問題，也更加公正公平。
不過，實際利益的驅動，也使得汽車廠商努力爭奪在電動汽車國標制定過程中的影響力。而專家認為，從推動企業致力於技術突破、掌握自主知識産權進而推進整個中國企業的發展來看，在標準的制定過程中，應當讓那些擁有專利的企業擁有更多的發言權。從理論上來説，在新能源産業鏈中獲得最大份額的，也將是那些已經在技術方面實現一定積累的車企。 |
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