鋰離子電池是目前理想的新一代綠色能源，具有儲能比能量高、循環壽命長、不會産生污染等優點。以生産鋰離子電池為目標的鋰電産業在全球正處於良好發展機遇。目前，我國鋰電産業是以手機和筆記本電腦等小型電器上使用的鋰電為主，而電動汽車、電動摩托車驅動電源等引領鋰電大動力電器的産業基地還沒有涌現。專家認為，我國應緊抓全球鋰電産業高速發展機遇，盡快佔領高新科技鋰電産業制高點。

    世界鋰電産業“三足鼎立”發展各具特色

    以鋰離子電池生産為主導的鋰電産業近10年來在全球取得飛速發展，2007年受益於全球手機市場的重新穩定增長以及筆記本電腦的消費拉動，鋰離子電池的銷售量迅猛增長到約30多億隻。
    就全球鋰離子電池布局來説，日本、韓國和中國廠商佔據主導地位。從技術上看，日本企業仍然居於領先地位，其生産設備自動化程度高，中國和韓國均是從日本引進設備和技術，通過消化和吸收，再進行不斷完善和提高。
    日本鋰離子電池在國內産量巨大，前幾年幾乎超過中國與韓國的總和，除部分用於國內消費外，大部分産品用於出口美國、歐洲、中東、中國等國家。日本鋰離子電池企業相對成本較高是導致日本企業競爭力和市場份額下降的主要原因，但是日本在核心技術方面較之中國和韓國仍然有明顯的優勢。
    2000年，日本佔據了全球93.9%的鋰電産業市場份額，2007年日本的全球市場銷量佔有率已下跌至43%，但日本鋰電池的市場銷售額仍佔全球市場的50%以上。

    我國鋰電産業發展迅猛市場份額上升

    我國現在已是世界上的電池製造大國，目前的電池産量和出口量都位居世界第一，但我國鋰電産業也是近幾年才快速成長起來的。
    我國鋰電産業化始於1997年後期，走過了一條從引進學習到自主研發的産業化道路。進入2001年以後，隨着深圳比亞迪、邦凱電池等鋰離子電池企業的迅速崛起，中國的鋰電産業開始進入快速成長階段。
    2002年我國鋰電池跨過億隻大關，全球市場份額達到12%。2007年，我國生産的鋰離子電池已達14億隻以上，其中中國本土廠商的鋰離子電池約在10億隻左右，比亞迪公司在鋰離子電池産業領域已進入全世界5強。近幾年來，中國廠商的鋰離子電池的全球市場份額穩定在34%左右，與日本廠商的鋰離子電池産量形成比肩之勢。
    據相關數據顯示，2008年鋰離子電池市場需求量為28.7億顆，年增率將超過20%。2013年鋰離子電池需求量將達到39.9億顆。
    目前，中國已經成為全球最大的鋰電池生産製造基地之一，我國鋰離子電池的生産廠家集中在廣東、天津、山東、江蘇、浙江等地。目前，廣東地區的鋰電生産量已經佔中國行業的75%，而深圳市總量就佔全國的70%。

    産業提升需淘汰落後産能提高産品檔次

    記者採訪發現，近年我國鋰電産業迅速發展得益於價格低廉和豐富的勞動力資源，可以使用人力密集型的半自動化生産線，採取低成本的競爭策略。依靠這一策略，本土品牌的鋰離子電池已經在國內手機廠商的電池採購單上佔據首要位置。
    目前，中國鋰電已經進入自足時代，量産能力迅速成長，在性價比上擁有外資品牌暫時無法比擬的優勢。不過，在保證電池一致性方面，半自動生産方式顯然無法企及自動化生産。因此不少廠商在市場上初步站穩腳跟之後，不惜投入大量資金引進全自動生産線。在競爭激烈的市場中，小廠商將會在未來兩年內被淘汰出局，只有重質也重量的廠商才能越做越大。
    目前，比亞迪、比克、邦凱等中國鋰電企業以其特有的生産工藝，大幅度降低了鋰電池的生産成本，改變了鋰電産品日本企業一統天下的局面，但是在高端鋰電市場，中國仍處於起步階段，與日本企業相比還有很大差距。在高端鋰電産業方面，國內的多數企業仍處於起步階段，與跨國大企業相比還有很大的差距。具體表現在生産設備落後，産品再生性差，知識産權相對缺乏，持續生産重視不夠，技術材料消耗過大，産品同質化嚴重，缺乏高附加值的産品和知名品牌，參與國際競爭的能力相對較弱。

    動力電池是産業方向機不可失亟待突破

    目前，發展以電池為動力的純電動汽車已成為世界各國汽車工業的主要趨勢，在我國發展新能源車已成為共識。我國在汽車傳統技術方面雖然落後於其它國家，但在新能源車研發方面與發達國家相比較，幾乎站在同一起跑線上。
    今年以來，各國政府紛紛加大對新能源汽車的支持力度，今年3月，美國總統奧巴馬簽署的經濟刺激方案提出，到2015年美國的新能源汽車的産能要達到每年1000萬輛的規模。與此同時，日産、豐田、奔馳等汽車巨頭也紛紛在新能源車的研發和生産上大手筆不斷。
    今年1月份，國家發改委、科技部&&了新能源汽車規劃，根據規劃要求，到2020年我國新能源汽車的比例佔全部汽車的二分之一，約為6500萬輛。
    記者在採訪中發現，我國的新能源汽車的發展顯現出良好態勢。目前中國動力電池已經達到了一定水平，是世界重要的汽車電池供應國，具有了産業化的基本條件，為純電動車發展奠定了基礎。比亞迪公司最近推出其研發的一款電動汽車連續行駛里程超過400公里，最高車速可達160公里/小時以上，百公里能耗為18度電左右。
    中國工程院院士楊裕生&&，從技術上看，3年內我國能生産出一次充電15分鐘，能保證小車行駛300至400公里的動力鋰電池，而且充電次數(循環壽命)達2000次，車速達120公里/小時以上。這無疑為新能源車的發展提供了技術保證。
    儘管如此，專家&&，與國外相比，國內新能源車的發展還很不足，基礎也十分薄弱，一旦外國公司搶佔先機投入研發和産業化，就很可能利用其雄厚的資本和品牌優勢有效配置全球資源，在新能源車領域拉大差距。“需要國家制定扶持政策和統一的國家技術標準，並完善好相應的配套。”楊裕生説。
    因此，全面提高産品質量和檔次成為我國鋰電産業擴大國際市場份額的關鍵。業內人士認為，未來我國鋰電企業發展首先要以市場為導向，以技術創新為依託，以轉型升級和結構調整為重點，總量適度發展，積極開拓國內外市場，重點研究、開發、生産高技術高附加值的小型、輕量、高能、無污染的二次電池。政府部門要實施政策引導，推動電池企業的多渠道投融資運作，堅持引進技術、裝備與消化、吸收、創新相結合，鼓勵企業進行合作與兼併，以提高質量、擴大規模降低生産成本，實現銷售資源共享，降低銷售成本。