9月10日，浙江省長興縣最大的能源科技企業的技術人員正在試用電動汽車。 新華社記者徐昱  攝

    自從有了自己的汽車工業起，中國就長期跟隨全球汽車巨頭身後，亦步亦趨，被動無比。但現在，轉機似乎來到，局面可能生變。  

    新能源汽車是解決能源環保等世界性難題的重要途徑

    日前在天津舉行的“2009中國汽車産業發展國際論壇”上，來自政府、企業、學界的專家，將討論的焦點聚集在新能源汽車上，認為新能源汽車是中國汽車業實現跨越式發展的百年一遇的機會，中國在新能源汽車尤其是電動汽車領域，與世界汽車強國站在同一起跑線上。
    原全國政協常委、經濟委員會副主任陳清泰將新能源産業看做是世界各國爭奪産業發展制高點的競爭。他説，在全球金融危機背景下，發達國家和跨國公司都在尋找走出危機和危機後引領全球經濟的新技術和新的産業支柱“而新能源汽車，無疑是各國爭相發展的重點。” 
    羅蘭貝格國際管理諮詢有限公司大中華區副總裁沈軍則認為，發展新能源汽車“是解決系列世界性難題的重要途徑”。他説，汽車的大量使用正加劇能源短缺、環境污染等問題，而解決這些問題的途徑，除了對傳統的內燃機技術性能優化外，最重要的就是發展新能源汽車。在新能源汽車各種技術路線中，汽車電動技術脫穎而出。
    陳清泰説，儘管世界各主要汽車生産國目前仍分別控制和主導着某種汽車發展技術和産業路線，例如日本的混合動力、歐洲的先進柴油機、美國的燃料電池等，但就汽車動力電動化是新能源汽車發展方向這一點上，已經形成共識。
    “電動車已經被汽車生産國當做振興經濟的突破口。也許2010年，就將成為全球電動車産業化的起步之年。”陳清泰説。

    美國2015年插電式電動車目標100萬輛

    為在新一輪汽車競爭中搶佔制高點，世界各國如日本、德國、法國、韓國等紛紛&&政策支持新一代電池和電動車的開發，力度之大前所未有。
    美國政府已經形成以聯邦法案為指引，涵蓋管理和激勵兩方面內容的政策體系。包括制定技術標準、頒佈嚴格的燃油消耗量限值和排放標準及中長期約束指標，建立配額制度，以及大幅度稅收減免、研發資助、投資補貼、消費補貼、低息貸款等。目標是到2015年使美國插電式電動車累計數量達到100萬輛。
    我國也不例外。國家發展和改革委員會行業協調司司長陳斌説，我國&&的汽車産業調整振興計劃不僅明確了新能源汽車的發展方向，還從零部件研發、商業化推廣、促進私人消費、完善配套措施等方面&&支持政策。
    各國的鼓勵政策極大地推動了車企研發生産電動車等新能源汽車的熱情。去年，比亞迪宣布推出商業化的插電式電動車之後，日産、豐田、通用、奔馳、雷諾等廠商加快了插電式混合動力汽車的研發，積極進行大規模的産業化布局。在很短時間內，各大汽車公司與電池廠商的合作配對已經完成，紛紛將其産品上市的時間大為提前。
    “各大汽車生産國和汽車廠商行動之迅速、力度之大、步調之一致是前所未有的。”陳清泰説。
    工信部産業司司長辛國斌介紹説，自2007年國家實施新能源汽車准入管理以來，我國已有18家企業的混合動力客車、純電動乘用車、工程車等近百個車型的新能源汽車産品通過了審查，進入了市場。
    去年以來，奇瑞、吉利、眾泰、比亞迪、一汽、上汽、東風、華晨等自主品牌都有新能源汽車亮相，其中，比亞迪被認為是最有可能在新能源動力方面取得突破性進展的企業。

    中國“彎道超車”底氣何在

    比亞迪汽車董事長王傳福介紹説，比亞迪在去年底推出了雙模電動汽車F3DM，現在正在試運行，計劃在今年9月底向個人銷售。純電動E6目前正在國家做公告試驗，有望在今年年底面市。
    正如上世紀70年代末的能源危機給了擅長低油耗技術的豐田以突破式發展機遇一樣，中國汽車界也認為即將到來的新能源汽車時代，會扭轉中國汽車長期以來的被動局面，實現“彎道超車”。

    那麼，中國汽車界的底氣何在？

    首先，中國擁有巨大的汽車市場，而且最重要的是，這是個多元化、多層級的消費市場。巨大的市場使新能源汽車擁有廣闊的發展空間。
    陳斌透露，今年我國汽車産銷量有望達到1200萬輛，中國已經超過美國成為世界上大的汽車市場，而且中國汽車消費仍處於上升階段。 
    長安汽車股份有限公司董事長徐留平更是預測，2020年中國汽車銷量將達5000萬輛。他説，在汽車保有量方面，目前中國是千人擁有量38輛，和全球平均數值120輛相比，還有非常大的差距，這也表明中國汽車業有着廣闊的發展前景。
    其次，中國車企在新能源汽車上已經有一定的技術積累，並且取得了技術上的局部創新和領先。國務院發展研究中心産業經濟研究部部長馮飛説，中國車企投資研發新能源汽車的熱情很高，它們資金相對寬裕，有能力加大相關技術投入；而且，在傳統汽車技術中，中國車企沉澱的資産相對較少，因此技術轉換成本較低。
    陳清泰説，去年奧運會對我國研發的新能源汽車進行了世界上最大規模的應用驗證，為進一步的研發提供了依據。同時，汽車産業振興規劃和“十城千輛示範工程”已經部署，更大規模的試驗驗證將為産業化奠定基礎。
    更重要的是，中國擁有全球領先的電池技術。王傳福説，我國採用磷酸鐵鋰技術開發的電池，取得技術突破，不僅安全性高、壽命長，而且成本低。中國的電池生産規模也很大，目前約有三百個電池廠在生産各種類型的鋰離子電池。
    第三是中國擁有豐富的資源優勢。電動汽車所需要的最重要資源便是金屬鋰和稀土。中國的鋰資源佔全球含量的30%以上。即便是電動車大規模生産，中國仍然可以在鋰資源上保持自給自足，不需要依賴進口。

    我國新能源車發展的制約因素有哪些？

    專家&&，我國電動車雖然有一定的技術積累，但是競爭地位仍十分脆弱。跨國汽車巨頭有雄厚的資本和品牌優勢，有強大的整合全球資源的能力，它們一旦發力，在電動車領域就會後發先至，導致我們百年難遇的機會稍縱即逝。
    辛國斌具體分析了目前我國新能源車發展的制約因素：
    一是評價標準和檢測體系還不完善。新能源汽車是發展中的新興産業。各生産企業採用的技術路線各不相同，無法用傳統的標準來進行評價。新標準的制定還需要一個過程。
    二是與發達國家相比，技術差距依然較大。雖然我國在部分産品技術上已經比較成熟，甚至接近國際水平，但從研發和産業化基礎的整體來看，我國汽車行業與國際先進水平相比，仍然有較大的差距。我們在進步的同時，別人也從未停止過腳步。
    三是新能源汽車普及還面臨基礎設施的制約。隨着新能源汽車産業規模的不斷擴大，我國已批准在13個城市進行新能源汽車示範運行工作。但由於規劃不到位，投資不足等原因，國內充電站等基礎設施短缺的矛盾將進一步凸顯，這可能會成為今後一段時期制約我國新能源汽車産業發展的瓶頸。 
    為了克服這些制約因素，陳清泰建議，將電動車上升到國家戰略。他説，據保守的估計，到2030年，若我國的電動車佔汽車保有量20%-30%，那麼我國石油進口就有可能減少20%。而電動車是歷史性機遇，使我們有可能在較大幅度降低對國外石油依賴和溫室氣體排放的條件下，來圓中國人的汽車夢。