近段時間，“並購和重組”成為中國車壇最流行的關鍵詞，各種車企並購傳聞漫天飛舞，似乎兼併重組的大幕正在拉開，而此番開啟大幕的，是政府之手。然而人們擔心：在“規模出效應”的指引下，政府主導的兼併重組行為，會不會上演出一出新版“喬太守亂點鴛鴦譜”呢？

　　呼之欲出

　　年初&&的《汽車産業調整和振興規劃》中，明確提出了“要推進汽車産業重組，支持大型汽車企業集團進行兼併重組，支持汽車零部件骨幹企業通過兼併重組擴大規模”的設想。從産業層面上來説，這無疑是做大做強汽車業的主要和根本途徑。
　　此次《規劃》將汽車業的兼併重組提高到了政策的高度，可以看出國家對於汽車行業整改的關注。國家下定決心從政策上推進兼併重組，反映出汽車業已經出現了許多問題：其一，中國汽車産業一直存在結構性弊病。截至2008年底，中國有100多家汽車整車廠，也可算是世界之最了。銷量排前10名的廠家總計銷售780萬輛，佔全國總銷量的83%，其餘廠家的銷量只佔17%，平均每家的銷量只有1萬多輛，還有10家在2007年、2008年的銷量為零。因此，為加速改變國內汽車散、亂、低、慢等諸多問題，中國汽車産業的兼併重組勢在必行。其二，在當前市場低迷的狀態下，資金鏈緊張已經成了影響國內不少車企能否生存下去的最大問題。在這輪洗牌中，中國汽車消費的超前與汽車市場繁榮中出現的投資過剩和泡沫等問題一一暴露，中國車企要想在殘酷的市場競爭中生存下去，資産重組同樣不可避免。從時間節點看，2009年車企的資産重組似乎呼之欲出。

　　引發聚變？

　　既然明確了國內汽車業將要走兼併重組的路線，那麼，未來汽車産業格局或將在兼併重組的引導下發生一系列聚變。
　　最近&&的《規劃》明文指出，産銷規模佔市場份額90%以上的汽車企業集團將由目前的14家減少至10家以內；最終形成2至3家産銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育4至5家産銷規模超過100萬輛的汽車企業集團。《規劃》還進一步明確，支持大型汽車企業集團進行兼併重組，支持汽車零部件骨幹企業通過兼併重組擴大規模。鼓勵一汽、東風、上汽、長安在全國範圍內兼併重組，也支持北汽、廣汽、奇瑞和中國重汽的區域性兼併重組。
　　據統計，2008年，國內銷量排名前10位的汽車生産企業依次是：上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、哈飛和吉利。在前10大汽車集團中，只有上汽、一汽和東風三大汽車集團的銷量超過了100萬輛，2008年三者的銷量分別為172萬輛、153.29萬輛和132萬輛。所以，目前看來上汽和一汽均有望憑自身發展達到200萬輛的門檻，而東風則只能是通過並購達到目標。
　　再來看銷量有望超過百萬輛的4至5家車企。如果北汽、廣汽、長安、奇瑞能夠通過兼併重組，那麼則有望衝擊100萬輛。這樣，年銷量100萬輛規模左右的車企就達到了4家，將重劃中國汽車工業的版圖。當然這只是有關部門一個美好的願望。初衷雖好，但中國汽車業大規模兼併重組的時機果真到來了嗎？

　　重組難點

　　其實，中國汽車業的重組不是一個新鮮話題，從改革開放後一直在提，分分合合、合合分分，但鮮有成功的案例。據了解，國內汽車企業並購重組的最大障礙在於難以平衡地方部門的利益。地方政府間的利益博弈，是中國汽車産業“多而散”局面的原因。條塊分割的地方主義成為阻撓産業集中度提高的絆腳石。目前中國汽車企業體製成分複雜，利益涉及方方面面。汽車工業與地方GDP、稅收緊密相連，誰也不願意自己的企業被外部的企業兼併重組。這種現狀如不改變，汽車行業的並購重組將難以成行。因此今年能否真正推動，仍有待觀察。
　　更有業內人士認為，對於依靠行政力量主導企業重組並不樂觀，從歷史來看，“拉郎配”的合作難以為繼。車企兼併重組，無論從哪個層面上來説，都應該是一種市場行為而不是行政行為。應該是兩個企業結合自身的優勢和劣勢充分考慮到互補性和互需性，在自願的基礎上，通過改變資本結構擺脫困境的方法。重組絕對不是一種簡單的企業合併，更不應該由政府來分配決定誰跟誰重組，如果輕率地“拉郎配”，難免會造成重組企業之間的不適症，導致重組失敗。
　　企業規模與生産成本和效益成正比，但並不能簡單地説企業規模上去了，生産成本與效益就一定能上去。因此，要深度整合，真正把研發、採購、渠道整合，形成規模，降低成本，才算達到重組的目的。如果簡單地從資本層面展開闔作，很容易出現控制和被控制的心態，這恰恰形成了整合中的故障成本，容易産生問題。最終兼併重組後，優勢沒有疊加，反而互相抵消，1+1<2了。目前我們的條件尚不成熟，大規模兼併重組的時機還未到來。
　　其實，中國汽車業的重組不是一個新鮮話題，從改革開放後一直在提，分分合合、合合分分，但鮮有成功的案例。據了解，國內汽車企業並購重組的最大障礙在於難以平衡地方部門的利益。地方政府間的利益博弈，是中國汽車産業“多而散”局面的原因。條塊分割的地方主義成為阻撓産業集中度提高的絆腳石。目前中國汽車企業體製成分複雜，利益涉及方方面面。汽車工業與地方GDP、稅收緊密相連，誰也不願意自己的企業被外部的企業兼併重組。這種現狀如不改變，汽車行業的並購重組將難以成行。因此今年能否真正推動，仍有待觀察。
　　更有業內人士認為，對於依靠行政力量主導企業重組並不樂觀，從歷史來看，“拉郎配”的合作難以為繼。車企兼併重組，無論從哪個層面上來説，都應該是一種市場行為而不是行政行為。應該是兩個企業結合自身的優勢和劣勢充分考慮到互補性和互需性，在自願的基礎上，通過改變資本結構擺脫困境的方法。重組絕對不是一種簡單的企業合併，更不應該由政府來分配決定誰跟誰重組，如果輕率地“拉郎配”，難免會造成重組企業之間的不適症，導致重組失敗。
　　企業規模與生産成本和效益成正比，但並不能簡單地説企業規模上去了，生産成本與效益就一定能上去。因此，要深度整合，真正把研發、採購、渠道整合，形成規模，降低成本，才算達到重組的目的。如果簡單地從資本層面展開闔作，很容易出現控制和被控制的心態，這恰恰形成了整合中的故障成本，容易産生問題。最終兼併重組後，優勢沒有疊加，反而互相抵消，1+1<2了。目前我們的條件尚不成熟，大規模兼併重組的時機還未到來。

　　循序漸進

　　俗話説，心急吃不了熱豆腐。《汽車産業調整振興計劃》雖然鼓勵兼併重組，但這是一個方向，是一個循序漸進的過程，否則會欲速而不達。兼併重組應該是個方程式，它要求在求解的過程中用多種方法，解決多個問題之後才能得出結果。兼併重組重點強調的是淘汰落後産能、提高行業的集中度。這是企業的自主行為，政府要通過法律、法規和政策加以規範和引導。
　　為此，業內人士紛紛呼籲：一是建議政府盡快制定&&汽車企業重組並購的政策措施及相關實施細則；二是政府在鼓勵汽車企業兼併重組過程中，要有一個統一的政策，做好宏觀調控、政策指導、協調督導工作；對於一些跨地區、跨省市的並購重組，應給予更多的政策和稅收支持，同時也要平衡好地方政府和汽車企業之間的利益，合理分配稅收；三是兼併重組必然會涉及區域經濟和産業發展的問題，在資金扶持、稅收減免、資産處置、土地房産、項目審批、技改貼息、職工安置和分離企業辦社會等方面，也需要政府層面來協調。
　　無庸置疑，我國汽車産業在歷經“政府主導”、“市場驅進”兩輪兼併重組之後，“政府牽頭的市場化方式”已經成為新一輪産業重組呈現出來的典型特徵。這場資産重組浪潮不僅僅是企業因為競爭壓力和市場需求而自發的內部變革，更重要的，是政府從機制上引導、從方向上控制、從力度上促進的大手筆動作。從這個意義上看，車企重組的春天應該不會太遙遠了。