隨着東風並購哈飛塵埃落定，在前不久北京第10屆北京國際汽車展覽會上，MG名爵與上海榮威同&亮相，其背後潛藏的事實是上汽與南汽牽手進入實質性階段。
　　在一宗宗的本土地汽車企業聯姻案例中，2008年中國汽車産業兼併重組大潮悄然來臨，汽車産業前幾年投資過熱帶來的産能過剩、産業零散、競爭力不強的現狀開始有所改善。重組大潮能真正為中國汽車産業“退燒”嗎？市場正拭目以待。

空調、手機生産企業“學造車” 中國汽車産業熱得燙手

　　“村村點火，鄉鄉冒煙”，這是社會上一度對中國汽車産業的整體印象。
　　兩年前，北京崇文區發生一起消費者訴“奧克斯汽車”廠商退還購車款及索要賠償的事件，案情本身並未引起人們注意，反而有人注意到了一件新鮮事：“空調大王”奧克斯竟然還生産汽車！
　　事實上，早在2003年，寧波奧克斯集團就與其他企業合資，註冊成立了瀋陽奧克斯汽車有限公司。一年後，售價6萬至8萬元的“朗傑”汽車面世。而汽車“産業舞&”上曾經並不只有空調生産商，幾年間，從“波導”到“夏新”、“美的”，從冰箱、空調到手機等行業的資本相繼涌入，這一切讓人很容易想起了家電、電腦廠商紛紛躋身手機産業的熱鬧場景。
　　如果我説汽車産業不是一座金礦，那麼我錯了；如果你説人人都能從這座礦上掘到黃金，那麼你錯了。2004年夏，波導主動從南汽撤資；2005年初，夏新電子決定撤出汽車行業，同年奧克斯也宣布退出……
　　前者的退出依然擋不住後來者進入的步伐。在那幾年間，重慶力帆拿到了轎車項目的“準生證”；浙江永康市的眾泰控股集團為其首款整車舉行了下線儀式……這些來去匆匆的汽車“産業過客”讓消費者哭笑不得，一家汽車生産企業的退出，購買者的售後服務到哪去找？
　　一位不願透露姓名的汽車界人士説，在2001年到2003年間，由於國內汽車市場進入高速成長期，汽車産銷量和行業利潤增長迅速，汽車産業外的資本為了追求高投資回報紛紛進入。從2004年到2005年，由於國內汽車産業增長速度趨緩，熱度投資後冷卻的産能只好扔在那裏。而2005年，汽車産業被國家列入産能過剩和宏觀調控的名單。
　　目前，國內的汽車整車企業超過130家，數量之多名列世界前茅，投資汽車産業熱度依然潛在。國家發改委一位負責人&&，有一個省在一年間上報有關汽車産業的項目達數十個。

一年只賣出幾十輛汽車的企業還要保留嗎

　　按照國家發展改革委制定的《汽車工業“十一五”發展規劃》，汽車産業組織結構的目標是形成“一至兩家年産200萬輛以上(其中自主品牌佔50%以上)、出口量佔10%以上的大型汽車生産企業(集團)；幾家年産100萬輛以上(其中自主品牌佔50%以上)、出口量佔10%以上的骨幹汽車生産企業”。
　　我國雖然是汽車企業數量大國，而競爭力卻令人擔憂。由國務院發展研究中心産業經濟研究部、中國汽車工程學會等單位共同發布的《中國汽車産業發展報告2008》顯示，我國汽車産業國際競爭力不到50分。
　　據中國汽車工業協會的統計，前十大汽車企業2006年銷量佔總量的84%以上。其餘的120多家整車企業，總銷量不到120萬輛，同2005年一汽集團的銷量差不多，絕大多數整車企業年銷量不到萬輛，最少的只有幾十輛。
　　國家發展改革委經濟運行局副局長朱宏任&&，從總體上看，國內汽車産業布局仍然比較分散，一些技術水平和國際上先進汽車生産製造企業相比有較大的差距。在國家汽車産業發展政策中，明確鼓勵“在市場競爭和宏觀調控相結合的基礎上，通過企業間的戰略重組，實現汽車産業結構優化和升級”，“通過市場競爭形成幾傢具有國際競爭力的大型汽車企業集團，力爭到2010年跨入世界500強企業之列”。
　　在相關政策引導下，國內企業之間的聯合重組日趨活躍。4月1日，上海汽車完成對南汽集團100%股權的收購工商過戶變更手續，引人注目的有上汽集團與躍進汽車集團的全面整合項目。據業內人士介紹，南汽MG名爵、依維柯-躍進，以及原南京菲亞特等整車資産，已分別與上汽乘用車公司、上汽商用車事業部以及上海大眾逐步銜接。中國規模最大的汽車集團輪廓逐漸清晰，並將為長三角地區經濟一體化以及中國汽車産業重組做出示範。
　　據不完全統計，在過去的2007年間，國內汽車産業之間聯合或重組企業就達42家，其中整車與零部件聯合或重組企業七家。中國汽車工業諮詢委員會秘書長滕伯樂對媒體&&，國家鼓勵汽車産業整合、提高集中度，國際競爭更讓火熱的投資頭腦與原先一家一戶的産業模式無法持續，這一切都是水到渠成，眾望所歸。

為汽車産業“退燒”不能忽視“非市場因素”

　　在國內汽車産業整體提升層次的同時，汽車産業“發燒”症能否根除、能否恢復健康，成為市場關注的熱點話題之一。
　　回顧一下過去，汽車産業的舞&為何如此熱鬧？反思汽車産業，進入機會平等、適者生存的市場機制十分正常，並不奇怪，可在市場行為中隱藏的“非市場因素”不得不讓人注意。
　　北方一家大型汽車企業集團的研究人士早在2006年就分析認為，當時國內汽車業産能加上在建産能、正在醞釀和籌劃的新産能，下一步如果投資不加以控制，2010年國內汽車産能將達到1600萬輛到2000萬輛，比實際需求高出一倍多，即使加上出口部分，産能利用率也將遠低於2005年。
　　汽車産能的浪費，影響汽車行業的投資回報與利潤，企業心知肚明，可為什麼投資熱度依然不減。目前，全國絕大多數省市都開始開發及生産汽車，更為有趣的是，許多地方把汽車作為主業。一汽集團一位研究人員説，全國曾有三分之二的省區市把汽車當成“支柱産業”。
　　有專家認為，單看近幾年來國內汽車産業的閒置産能和高溫不減的投資熱情，有相當一部分是過去兩三年間開始形成的，而在這一期間，部分地方政府的行為則廣受非議。有的地方為了增加GDP和稅收、就業等經濟指標，不顧一切通過上汽車項目來拉動地方經濟增長。
　　業內人士擔心的是，有的地方政府利用地方保護政策，人為進行汽車市場割據，保護了一些沒有核心競爭力、陷入經營困難的汽車企業，而這些企業不能正常退出，地方政府又想通過擴大産能、上新産品來擺脫經營困境，造成了低水平的重復建設。這不能不説是汽車産業“高燒不退”的原因之一。
　　汽車産業重組確實是一個好的苗頭，可這並不是確保一個健康産業措施的全部。把好産業大門，建立並完善退出機制，也正顯得當務之急。資深汽車産業分析師賈新光曾&&，把緊進入汽車業的大門重點是三個“管好”，即管好土地審批、管好資金進入、管好項目負責制。
　　國家有關部門在加大力度建立統一公平的汽車市場的同時，也需要通過政策規範市場秩序，打破地方保護，通過市場競爭淘汰沒有核心競爭力的汽車生産企業；在上項目時，堅持完善汽車生産項目的核準條件，例如建立産能利用、盈利能力、發展自主品牌的投入等指標體系以及參考值。在這一系列措施的背後，還要做好引導工作，引導各級政府盡快調整政績考核指標，增加注重科學發展和可持續發展的指標，才能真正讓過熱的投資衝動回歸理性。