湛江港，是華南和西南地區唯一的40萬噸級深水良港，也是我國大陸通往東南亞、非洲、歐洲和大洋洲航程最短的港口，曾位列全國八大港口之一。因港而興的湛江市亦被稱為港城。然而，記者近期在湛江調研時，當地人卻擔憂“長此以往，港城無港”。
今年上半年，湛江港貨物和集裝箱吞吐量雙雙負增長，增速全國倒數，發展明顯失速。對於問題的原因，港口控股方招商局集團旗下的招商港口集團和當地一些幹部各執一詞甚至互相埋怨。但從客觀數據上看，自招商港口集團2019年控股以來，湛江港從全國沿海港口排名第11名倒退至第20名。
一些受訪幹部群眾擔憂，處於粵港澳大灣區、海南自貿港和北部灣城市群三大戰略交匯處的湛江港本可成為“氣眼”，但若繼續沒落，恐將成為“棄子”，既“堵住”廣東省域副中心城市湛江的發展，也影響廣東區域協調發展，更在國家戰略發展中失去身位，無疑是深深的遺憾和巨大的浪費。
連港口股東都“拋棄”湛江港
“我是湛江港的股東，但我自己都不在湛江港出貨。”湛江港一位小股東、當地一家企業負責人説。
作為扎根湛江的企業，該公司大部分水産是在湛江養殖，因此大部分貨物的目的地或出發地也是湛江。但由於港口服務等原因，現在公司寧願繞道甚至多花錢到珠三角港口，也不願在湛江港出口。該公司一名負責人説，以深圳港為例，從湛江運輸一個集裝箱貨櫃去深圳，比在湛江港出口要多花約6000元運費。
湛江市交通運輸局局長陳再東説，湛江港是新中國首個自主設計和建造的現代化港口，曾是全國八大港口之一，以及南方鐵礦石、石油、煤炭、化肥和糧食運輸及儲備中心，華南地區大宗商品主要聚集地，是湛江、粵西乃至周邊地區經濟發展舉足輕重的戰略樞紐。如今它卻被股東“拋棄”，這是市場日漸放棄湛江港的縮影。
受訪人士認為，相比北部灣港等周邊港口，湛江港在硬體和軟體方面都明顯不足。
——港口設備老舊。湛江市交通運輸局副局長黃麗萍説，湛江港的集裝箱、大宗商品碼頭等專業化碼頭都存在設備老化問題，橋吊、龍門吊等核心裝卸設備智能化程度低，作業效率僅為國內先進港口的70%左右。
——國際航線偏少。湛江市交通運輸局港航科科長杜子炫説，不説與動輒上百條國際航線的廣州港、深圳港等相比，就與廣西北部灣港相比，湛江港如今只有16條國際航線，不到北部灣港的三分之一，很難滿足企業對快速運輸的時間要求。
——集疏運體系不暢。陸海新通道運營有限公司是“13+2”省區市政府共建陸海新通道的跨區域綜合運營平台。陸海新通道湛江公司副總經理肖靜説，湛江港進港鐵路支線存在“斷點”，鐵水聯運貨物換裝耗時久、成本高，聯運比例僅為15%，遠低於鄰近廣西欽州港的32%；公路效率低，跨區域物流中轉耗時比廣西、海南等高約20%。
——服務水平低，物流成本高。肖靜説，湛江與重慶等西部陸海新通道沿線省市，在通關便利化、物流標準互認等方面都存在差異。
在通關環節，湛江口岸與重慶果園港等沿線樞紐，在貨物申報流程、單證格式、查驗標準上未完全統一，跨境物流中平均申報環節達8個、單證種類超10種，重復查驗率約12%，導致企業物流周期延長3到5天，運營成本增加15%。
在服務環節，貨源組織、運力調配等缺乏協同，湛江至重慶、成都等方向的物流專線，車輛空駛率超35%，物流成本較先進區域高20%至30%。
“小賬”“大賬”為何算不進一本賬？
一邊看起來經營良好、企業年年盈利，一邊地位卻年年下降，圍繞湛江港呈現出來的狀態極其矛盾。一些受訪對象認為，這背後隱藏着港口自身盈虧的“小賬”，和以港口支撐地方和區域經濟發展、發揮國家級戰略資源作用的“大賬”問題。在各執一詞的爭議中，“小賬”“大賬”根本算不到一起。
2019年，湛江改革市屬國企湛江港集團，引入招商局集團，由其旗下招商港口集團控股，目前持股58.3549%。湛江港集團副總裁吳必勝介紹，在招商港口集團控股第二年即2020年，湛江港就實現扭虧為盈，到現在也一直是盈利的，説明經營是良好的。
然而，當地幹部卻認為，湛江港發展正在步步掉隊。
首先是貨物吞吐量和全國港口排名雙雙下降，“曾經的小老弟也一個個趕超湛江港”。湛江市交通運輸局介紹，2018年湛江港貨物吞吐量已突破3億噸，位居北部灣區域第1位、全國第11位。然而到2024年，湛江港貨物吞吐量降至2.75億噸，同比下降2.7%，在交通運輸部統計的全國24個沿海港口中同比增速倒數第二。集裝箱吞吐量雖有增長，但增速遠不及附近的北部灣港和洋浦港，排名同樣在倒退。黃麗萍説：“以前旁邊的北部灣港、洋浦港都是小老弟，現在卻一個個要趕超湛江港。”
其次是在國家交通格局中地位不斷下降。湛江市發改局介紹，2006年《全國沿海港口布局規劃》中，湛江港是西南沿海地區港口群主港口。然而到2021年《國家綜合立體交通網規劃綱要》中，旁邊的北部灣港、洋浦港被定位為國際樞紐海港，湛江港卻只是27個沿海主要港口之一。
為何機會卻成了挑戰？當地一名企業負責人説，湛江港是我國大陸通往東南亞、非洲、歐洲和大洋洲航程最短的港口，照理可成為中國東盟貿易的樞紐港、西部陸海新通道的戰略支點，但實際中不僅沒能支撐這些重大戰略，反而陷入自身發展危機。
招商港口集團認為，作為業務覆蓋全球六大洲26個國家和地區的51個港口或碼頭、去年利潤超百億元的世界一流的港口綜合服務商，招商港口集團已讓湛江港得到了很大發展，並且幫助實現了大量招商引資。當初招商港口集團對湛江港的評估結果就不理想，拿出現金增資控股已是央企的責任與擔當。出現問題的原因是地方産業弱、岸線不足和港産城規劃欠缺等，且湛江市政府未支付13億元歷史欠款，讓湛江港集團面臨顯著現金流壓力。
而地方幹部對此並不認同。湛江市國資部門一名幹部説，當初湛江市和招商局集團簽訂的協議約定，新增的投資部分用於還債、部分拿來投資，但招商局集團控股後將錢基本都用於還債。“這樣財務成本就降下來，企業盈利了，賬面也好看了，做強港口的目的卻落空了。”
當地一名幹部認為，要承認湛江港出現目前的問題，原因是多方面的，確有湛江本地産業不強、支持不足等因素。“但話又説回來，如果湛江港這些條件都好了、湛江自己搞得好，我們還找招商局集團來幹什麼？連控股權都讓出去，就是希望得到他們的網絡、人才和管理經驗支持，做大做強湛江港。”
一名幹部説，不好説換另一條路湛江港一定會發展得比現在好，但一個世界級稟賦的大港淪落至此，既沒有效拉動地方經濟，也不能在重大戰略中發揮作用，毫無疑問是對國家戰略資源的浪費。
別讓“氣眼”變“棄子”
在不少幹部眼裏，股東棄港是湛江港被市場放棄的信號。倘無深刻調整，湛江港恐將從“氣眼”變成“棄子”。
看當下，增長全國倒數。今年上半年，湛江港貨物和集裝箱吞吐量在全國24個沿海港口中同比增速分別為倒數第二、倒數第一。而周邊的北部灣港、洋浦港等卻繼續“高歌猛進”，洋浦港貨物和集裝箱吞吐量均同比增長近30%，名列前茅。
看未來，核心競爭力日漸削弱。隨着廣西北部灣港30萬噸級航道等相繼建成，再加上其他重大運輸通道建設，湛江港的自然稟賦優勢日漸被抹平，而距離重慶、四川和貴州等西南腹地距離更遠的劣勢卻愈發凸顯。湛江港集團總裁助理蔣昌説，湛江港正在並且仍將被分流，貨運量萎縮的現實已在眼前，我們深感危機。
受訪企業、幹部及專家建議，首先雙方應重新達成共識、“小賬”“大賬”一起算，支撐國家戰略也獲得自身發展。湛江海關一名負責人説，湛江地處粵港澳大灣區、海南自貿港和北部灣城市群的交匯處，建議從國家戰略布局的高度，調配招商局集團的全球港口和物流網絡等資源，以湛江港為牽引打造對接RCEP成員國攬貨、中轉分撥、進出口集拼配送等業務為一體的中間品出口供應中心。
其次是推動布局建設國家大宗商品資源配置樞紐等重大戰略布局。廣東省人民政府參事室一名研究員建議，以湛江港當前的鐵礦石、石油、煤炭和糧肥業務為基礎，通過在湛江布局建設國家大宗商品資源配置樞紐，就地發展銅等大宗物品進出口和臨港加工基地，有利於保障華南地區大宗商品産業鏈供應鏈穩定，支持廣東在“雙循環”格局中繼續擔起經濟大省挑大梁的任務。
第三是建設以湛江港為支撐的世界級臨港産業集群。受訪人士説，當前湛江已有巴斯夫、寶鋼湛江鋼鐵基地、中科煉化等數百億乃至千億元級的重大項目，有了建設世界級臨港産業集群的基礎。應繼續深化國企改革，實現央企和地方深度協同，做好雙贏大文章。
