彈性墊層是鐵路軌道建設的重要材料，其質量直接關係鐵路運行的穩定性。近日，《經濟參考報》記者在合新鐵路（合肥至新沂）建設現場發現，多家施工單位為節省成本，以次充好，違規將“三元乙丙橡膠彈性墊層”偷換為不符合鐵路行業標準的“再生膠仿製品”，這些倣冒品性能遠低於設計要求，存在安全隱患。

　　本應“韌性十足”的彈性墊層“一割就開”

　　在鐵路建設中，軌道板鋪設在路基或橋梁基的底座板上，限位凹槽裝置是底座板和軌道板的連接體，彈性墊層是限位凹槽裝置的關鍵材料之一，以其韌性來限制列車高速運行衝擊造成的軌道板位移。

　　在合新鐵路多個標段的施工現場，記者暗訪發現，已經鋪設在限位凹槽裝置內的彈性墊層，存在“一割就開”“一扯就斷”的不正常現象。

在施工現場，記者發現，已鋪粘好的彈性墊層“一割就開”“一扯就斷”。記者　程子龍　攝

中鐵七局施工現場：醒目的宣傳標語下，記者發現使用的彈性墊層不合格。記者　程子龍　攝

　　10月26日，記者來到由中鐵三局施工的合新鐵路站前工程三標段施工現場，在“跨寧洛高速特大橋14”標識位置處，記者隨機從限位凹槽中拉出幾條剛鋪粘好的彈性墊層，用壁紙刀輕輕一割，該彈性墊層就出現很大切口，順着切口用手拉扯切開部分，小幅拉伸就發生斷裂。

　　隨後，記者又來到由中鐵七局負責施工的合新鐵路站前工程四標段施工現場（點位信息為DK226+130.985　DK226+219.125），用上述辦法試驗剛鋪粘好的彈性墊層，結果都出現“一割就開，一扯就斷”的現象。在這個現場能看到“網格化管理，穿透式監督，讓安全隱患無處遁形”的標語。諷刺的是，大量不合格彈性墊層散落在標語附近。

　　10月29日，記者來到由中鐵一局施工的合新鐵路站前工程五標段施工現場（合新鐵路站前五標定遠1號特大橋143#墩西約200米處），採集了一塊正在使用的彈性墊層，經與現場施工人員確認，記者所採樣的彈性墊層與已鋪粘到限位凹槽中的彈性墊層相同。隨後記者做拉扯試驗發現，這種彈性墊層仍然“一割就開”“一扯就斷”。

　　使用的彈性墊層質量遠低於行業標準

　　有業內人士向記者透露：那些記者調查發現“一割就開”“一扯就斷”的彈性墊層，其原材料主要是“再生膠”，並非鐵路行業標準規定要求的“三元乙丙橡膠”；那些彈性墊層是嚴重不合格産品，根本無法適應列車“高強度、高速度”的運行衝擊。

　　我國鐵路建設對彈性墊層質量有着很高要求，根據中國鐵路總公司制定的鐵路行業標準【《橋上雙塊式無砟軌道限位結構彈性墊層》（Q/CR6-2014）】，鐵路無砟軌道橡膠彈性緩衝墊層，“彈性墊層原材料應採用三元乙丙橡膠，不應採用其他膠種和再生膠。”

　　同時這個標準對彈性墊層的“拉伸強度”和“拉斷伸長率”等13項指標有着嚴格要求，其中：“拉伸強度（MPa）為≥12”“拉斷伸長率為≥250%”。

　　根據中鐵七局的《無砟軌道作業指導書》規定：（限位凹槽裝置內的）彈性墊層原材料應採用三元乙丙橡膠，不得採用其他膠種和再生膠。

　　記者將從合新鐵路施工現場採集的彈性墊層，送到權威檢測機構進行檢測，結果表明：送檢彈性墊層主要原材料為再生膠，並非是三元乙丙橡膠；其拉伸強度（MPa）僅為1.327，拉斷伸長率也僅為101%，遠低於標準要求的“≥12”和“≥250%”。

　　材料“以次充好”埋下安全隱患

　　用“再生膠”生産的仿製品與用“三元乙丙橡膠”生産的正規彈性墊層雖然外形差距不大，但在質量上存在很大差距。

　　記者用正品的三元乙丙彈性墊層做切割拉扯實驗，明顯感覺其回彈性大、變形小，具有較高的拉斷伸長率，用壁紙刀也很難割開，即使用很大力氣割開，也很難用手撕裂切割部分，更難以將其扯斷。

　　業內人士&&，用“再生膠”生産的仿製品與三元乙丙彈性墊層在價格上相差很大，用“再生膠”生産的仿製品的價格大約為三元乙丙彈性墊層的1/4。

　　對於施工使用的彈性墊層存在“以次充好”等問題，記者採訪了上述多個標段的施工單位。

　　中鐵七局合新鐵路安徽段站前四標項目經理部紀工委書記曲偉明向記者&&：“偷不了（工），也減不了（料）。”“進場材料都是經過檢驗的，原料從哪來，每一顆石子都是要追根溯源的。鐵路建設要求很嚴，而且很苛刻。”

　　中鐵一局合新鐵路站前五標項目經理部材料經理韋磊對記者&&：不存在“以次充好”等情況；“我們的材料一批一檢，他們（指供貨商）檢完之後，我們再檢。”

　　中鐵三局合新鐵路站前三標項目經理部的工程部和安質環保部兩位負責人未回應記者的採訪。

　　北京交通大學從事鐵道工程研究的專家對記者説，鐵路軌道結構中，彈性墊層是限位凹槽裝置的關鍵材料之一，其質量直接關係着列車高速運行的穩定性，如果使用的彈性墊層性能遠低於設計要求，必然埋下安全隱患。