福建臨海，江西多山，遍佈“八閩大地”與“贛鄱大地”的鐵路網大大縮短了閩贛兩省的時空距離，使革命老區與東南沿海之間山呼海應，人流、物流、經貿往來更加便捷。
今年上半年，營業總里程達9592.461公里的閩贛鐵路累計發送貨物4463.91萬噸，各項貨運指標再創新高。在政策加持和經營主體的發力下，以“公鐵水”聯運為代表的多式聯運，正為閩贛鐵路物流降本增效持續注入活水。
政策加持降低物流成本
8月24日，福建泉州沙格港口的專用線上，車流滾滾，一片繁忙。五十車煤炭在沙格港務專用線上裝車後編組成列，從施厝站經由興泉、漳泉、漳龍鐵路發往江西石門圩站，再通過支線鐵路直通江西萬年青水泥股份有限公司。
“鐵路運費比原先直降10%，現在每車能夠節省約300元。”江西萬年青水泥股份有限公司經理徐鋼對如今的鐵路貨運政策很是滿意。
南昌國際陸港內，五顏六色的集裝箱擺滿了堆場，鐵海聯運班列即將裝車完畢，發往港口站。胡世傑 攝
有何政策？首先，從貨運成本的角度出發，南鐵用好運價自主調整權限，以“一口價”的利好政策降低運輸、倉儲、管理費用，並通過持續實行鐵路專用線企業代營代維服務費普惠降價政策，同比減少專用線代營代維服務費2335萬元，降幅31.2%。
其次，從運輸服務方面來説，鐵路工作人員會上門為企業定制方案解決實質性的難題，讓企業能得到及時有效的反饋。徐鋼介紹，煤炭是水泥生産使用的主要燃料，鐵路運輸不僅價格優惠、運輸高效、運力穩定，運輸服務也能“一企一策”。因此，江西萬年青水泥股份有限公司一次性訂購了7.6萬噸煤炭，通過貨船運到泉州沙格港口，再通過鐵路直接運到水泥廠。“現在我們日均要發五十車煤炭，由於兩端有專用線解決‘最後一公里’的問題，全程無須公路運輸，運價更低了。”徐鋼説。
鐵路專用線是鐵路貨運的“毛細血管”和“神經末梢”，能緊密銜接鐵路和港口，對減少裝卸環節，降低周轉、倉儲等物流成本具有重要意義。近五年，中國鐵路南昌局集團有限公司（下稱南鐵）在江西和福建共新建、改造14條專用線，累計57.77公里。截至2023年底，所有運營的鐵路專用線累計完成貨運發送量1.45億噸。
江西晨鳴紙業有限責任公司也是運費下浮的直接獲益者。該公司共通過鐵路發運爐渣258標箱，實現運輸成本降低約50萬元。“得益於南昌鐵路物流中心‘量體裁衣’的物流方案和運價下浮優惠政策，我們的運輸開支得到縮減，在長線程上的許多銷售‘堵點’也得以疏通。”江西晨鳴紙業有限責任公司銷售部經理熊翠説。
設備升級提升物流效率
8月24日上午，載有14個新型通風集裝箱、載貨重量299.68噸的48056次列車從福建泉州泉港施厝站緩緩駛出，於兩天后抵達南平邵武站。這標誌着福建省首批鐵路新型通風集裝箱正式發運，意味着豆粕等易積熱自燃運輸受限的特殊貨物在鐵路運輸方式上取得了突破性進展。
據了解，通風集裝箱是粕類飼料運輸環節降本增效的創新成果，箱體長約6米、寬2.8米、高2.9米，兩側設有通風口，每箱可裝載23噸貨物。
“粕類飼料在密閉環境中容易分解積熱導致自燃，通風集裝箱有效緩解了積熱問題。”福州鐵路物流中心泉州營業部經理蔡萬海説，出發時貨物溫度26-31℃，到達後溫度28-31℃，總體波動不大，比以往有顯著改善。
以往粕類飼料主要通過公路運輸，飼料要先封裝在編織袋裏，工序多、損耗大，成本居高不下。而採用通風集裝箱可以將飼料散裝運輸，簡化工序、優化效率。福州鐵路物流中心營銷部經理林雪青介紹，不單速度快了，僅包裝、裝卸環節每噸成本還降低20至30元。
近年來，南鐵持續完善鐵路場站設施和鐵路裝備，加快17處物流基地的規劃建設，擴大“散改集”運輸，積極推廣敞頂箱、寬體箱、散罐箱、豆粕箱運輸，主動為貨主節約貨運時間。“我們的冷鏈班列、商品車專列、白貨班列，包括這次發運的首批豆粕箱，都是鐵路針對貨主‘個性化’需求進行的‘定制化’服務。”蔡萬海説。
在江西南昌向塘國際陸港內，載有50車集裝箱的X9558次班列順利發往寧波北侖港。向塘-北侖港快速班列的開行，可實現貨物20小時內直達目的地，運輸時間較以往壓縮了近三分之一。2024年以來，向塘已往北侖港發出班列325列、32548標箱，此條線路已然成為南昌地區貨物出海的重要陸上通道。
“我們通過引入先進的裝運列車、裝卸設備和技術，‘新’裝上陣，鐵路貨運的裝卸效率得到了顯著提升，貨物周轉速度明顯加快，為企業帶來了實實在在的效益。”中國鐵路南昌局集團有限公司貨運部副主任王正宇説。
多式聯運構建物流體系
在尋求物流降本增效的過程中,融合了公路貨運靈活、水運成本低廉、鐵路運輸快速等特點的多式聯運備受市場青睞。
江西水系發達，福建一面臨海，港口、航運、鐵路、陸港和多式聯運經營企業在閩贛地區已經開始相向而行，具備了深度合作的基礎。自2020年以來，向塘至寧波港、廈門港、鹽田港，贛州國際港至鹽田港、廈門港，黃塘至團結村等管內和跨局共25條多式聯運班列相繼推出，閩贛兩地連接內陸物流節點城市的多聯快車已覆蓋各省會城市，連接港口和內陸腹地城市的鐵海快線班列已覆蓋全國主要港口。
“閩贛地區多式聯運發展還具備較大空間，多式聯運的‘硬聯通’和‘軟聯通’都有亟待解決的問題。”中國鐵路南昌局集團有限公司貨運部95306貨運物流服務中心副主任洪斌説。
為此，福建、江西分別建立協同推進鐵水聯運發展工作專班機制。依託江西省“三同”政策，鐵路部門採取“政府搭&、鐵路扶持、全程總包”方式，加強與地方政府、物流企業、船港公司合作，做大水鐵聯運體量。發揮福建東南多式聯運公司運營&&功效，拓展海鐵聯運新通道，建立“一港一策”的鐵水聯運企業客戶群，提高海鐵聯運集疏港比重，擴大多式聯運市場份額。“僅在江西省，2023年鐵水聯運就完成了22.4萬標箱、發送373.3萬噸，較2020年10萬標箱、發送170萬噸分別實現增幅124%和120%。”王正宇説。
通過鐵水聯運，讓地處內陸的江西省能夠便捷出運貨物，把“出海口”搬到“家門口”。今年5月8日，載有40個“絲路海運”智能集裝箱的“絲路海運”天天班班列從江西南昌向塘國際陸港出發駛向廈門國際物流港（前場站）。這批集裝箱卸車後被運往海天碼頭，裝載上“海豐橫濱”輪前往東南亞港口。這是閩贛“絲路海運”海鐵聯運天天班的第1000列，標誌着江西-福建這條“東南物流黃金通道”的建設取得階段性進展。
統計數據顯示，該海鐵聯運班列開行一年多來，累計運送貨物7.02萬標箱，運輸品類由最初的30多個擴大至包括高附加值産品在內的200多個，為聯通歐洲、非洲、中東、東南亞等區域的“一帶一路”重要節點城市發揮重要作用。
為進一步發揮海鐵聯運的結構優勢，南鐵以江陰港、東孚、南昌、贛州國際班列為核心，壓縮兩端費用，在港口實施集裝箱免堆存費，下調港雜費等一系列政策，做大海鐵聯運體量。2024年南鐵公布了集裝箱運輸品名“正面清單”，全面放開鐵水聯運運輸品類範圍，並下浮35%到45%的鐵水聯運運價，每年直接降本7000萬元。
“鐵路是構建現代物流體系的關鍵一環，未來，閩贛兩省鐵路部門將全力推廣多式聯運，助力‘海絲’牽‘陸絲’，不斷拓展東南物流大通道，積極推動港航貿一體化發展。”洪斌説。
