今年以來，波音公司安全事故依然頻出，客機在空中突然俯衝、門塞脫落等事件持續發酵……近來又收到壞消息：旗下三款787型客機因重大安全隱患被美國聯邦航空局要求全球航空公司開展檢查，777-9X型客機因機身部件故障暫停試飛。這些事件背後的安全漏洞實則由來已久。

　　本月8日，波音公司迎來新任首席執行官，航空業資深人士凱利·奧特伯格。英國《金融時報》評論説，波音正面臨創立以來最嚴峻危機之一，奧特伯格想帶領公司“再次起飛”困難重重。

　　2018年和2019年，兩起空難失事飛機均為波音737　MAX型客機。調查發現，事故原因和該機型新軟體系統的安全設計漏洞以及波音向聯邦航空局故意隱瞞這一風險有關。在波音與美司法部三年暫緩起訴協議到期後，今年1月，美國阿拉斯加航空公司一架737　MAX型客機飛行途中機身門塞脫落後，司法部認定波音違反協議，要求波音接受認罪協議，否則將被起訴。7月底，波音認繳罰款並承諾進行整改，避免了漫長庭審可能招致的聲譽損失和更重刑罰。

　　波音銷售業績繼續大幅下滑。2024年上半年，波音僅獲得156架飛機訂單，而上一年同期的客機凈訂單數為500多架。

　　安全問題頻頻暴露，其實隱患早已種下。美國資深記者、作家彼得·羅比森在《盲飛》一書中認為波音的底層文化出現問題，過度逐利，而注重創新、標準、工藝和質量的工程師文化卻被嚴重稀釋。

　　羅比森認為，長期以來，為維持股價，波音盈利分配向股東傾斜，導致技術創新的投入相對不足。為了跟空客新機型競爭，波音匆忙推出737　MAX型客機，給日後飛行安全埋下隱患。

　　彭博社近期一篇評論説，波音新飛機應當是一款重新設計的全新飛機，而非在737基礎上“打補丁”式的新款。但新飛機發動機涵道尺寸明顯增大，與737機型原始設計的低矮機身不適配。因此，737　MAX進行了修型，導致飛機重心改變，在一些特定情況下飛行時容易出現仰角過大而發生失速險情。為此，737　MAX加裝了“機動特性增強系統（MCAS）”彌補這一漏洞。這一軟體存在的缺陷與2018年和2019年兩場空難有關。而波音當初之所以選擇“舊瓶裝新酒”的解決方案，只因這樣更省錢。

　　一名前波音質檢經理説，波音以前每班次飛機生産安排約15名質檢員，後來縮減到每班次只保留1名質檢員。而在737　MAX兩起空難發生前，波音已收到多起關於該飛機存在問題的報告，卻未能及時回應和採取行動。

　　為節省成本，波音還將大量核心零部件的生産業務出售，轉而採用外包方式。今年以來，陸續有多名“吹哨人”爆料波音質量和安全控制存在問題。

　　“要重建公司信譽，我們要踐行承諾，那就是生産高質量、安全的商業航空器。”奧特伯格上任伊始在致員工的公開信中説。

　　奧特伯格的前任戴夫·卡爾霍恩也曾在多個場合強調安全的重要性。卡爾霍恩在波音客機於2018年和2019年發生空難後出任波音掌門，當時該公司還成立新的安全委員會，制定新的安全標準和流程。

　　然而，今年波音客機門塞空中脫落事故發生後，卡爾霍恩黯然離職。6月他出席美國國會聽證會時承認，波音安全文化有瑕疵。在對門塞空中脫落事故的調查中，有波音工人更直言波音的所謂安全文化是“垃圾”。

　　據報道，奧特伯格上任後立刻面臨多項任務，包括完成波音對關鍵部件供應商勢必銳航空系統公司的收購；與西雅圖地區的一家機械師工會組織談判，避免後者9月罷工；重振MAX系列飛機生産等。

　　勢必銳航空系統公司承擔737　MAX機型70%的機身構造生産任務，原本就是波音零部件生産業務的一部分，後被剝離單獨成立公司。

　　以奧特伯格為代表的波音領導層能否以此為契機，重新標定並守好安全底線，帶領公司渡過難關，各方將拭目以待。