經過近3天的漫長待閘後，記者近日乘坐的貨船終于排隊通過了三峽大壩船閘。重慶到宜昌600公里，船舶航行需要46個小時，待閘的時間足夠兩地之間跑一趟了。 　　圖為船舶在三峽船閘裏依次過閘。 　　記者 陳誠/攝

　　近日，《經濟參考報》記者在三峽大壩前看到，一些船舶正緊張有序地在壩前排隊候閘。在大型集裝箱船“民超號”上，船長程海鷗正在指揮駕駛。“一般集裝箱船要待閘2天左右，散貨船要等4、5天才能過閘。從重慶到宜昌600公里，船行只需44個小時，待閘的時間卻要更長。”程海鷗無奈地説。
　　長江黃金水道是長江經濟帶的基礎性支撐，對沿江省市發展發揮著至關重要的作用。2003年三峽工程蓄水以來，上游航運條件大大改善，長江航運的優勢得到進一步發揮。但隨著近年來上游地區經濟發展日益快速，承接東中部産業轉移日益增多，過閘貨物需求量日益增大，三峽船閘提前19年達到設計通過能力，越來越成為長江黃金水道的“瓶頸”，制約著長江經濟帶的建設尤其是長江上游地區的經濟發展。
　　航運企業、工礦企業、管理部門及行業專家建議，宜盡快開辟三峽樞紐水運新通道，從根本上提高三峽大壩的通過能力，進一步釋放長江黃金水道的經濟帶動效應。

　　過閘擁堵日益加劇

　　長江三峽通航管理局最新數據顯示，2014年三峽大壩過閘客貨運量達到1.2億噸，超過設計通過能力的20％，船舶平均待閘時間達40小時以上，9至12月平均長達52小時。過閘擁堵加劇，為航運企業、通航管理部門、長江上游省份帶來經濟、安全等方面壓力。
　　為了提升過閘效率，長江三峽通航管理局將待閘船舶安排在上游幾公里遠的錨地候命。《經濟參考報》記者在錨地看到，滾裝船、集裝箱船、散貨船、危化品船等各類船舶緊密地停靠在岸邊錨地，綿延數公里。“三峽壩區平均每天積壓船舶約200多艘次，遇不良天氣、汛期大流量、船閘檢修等情況，積壓船舶數量會迅速增加，最高曾達到940艘次。”長江三峽通航管理局局長計玉健説。
　　記者採訪了解到，大量船舶在三峽大壩積壓，給企業帶來了經濟損失，給相關部門帶來安全問題。交通運輸部長江航務管理局（以下簡稱長航局）的一份初步測算顯示：2014年船舶在三峽壩區積壓所增加的直接成本約3.3億元，船舶在壩區長時間待閘使得營運收入減少約18.8億元，過閘貨物不能準時運到目的地所造成的工礦企業生産延誤損失更是巨大。
　　重慶長江輪船公司總船長王嘉玲給記者算了一筆賬：一個往返船次等待的時間折算成3.5天，按每艘船舶每天損失1.2萬元計算，去年該公司共計216個航次，一年的直接經濟損失就達907萬元。“目前，航運企業效益不景氣，日益增長的待閘時間讓航運企業更加雪上加霜。”王嘉玲説。
　　除經濟損失外，安全隱患也不容忽視。計玉健説，大量船舶聚集錨地待閘存在多方面安全隱患，如若發生火險易産生“火燒連營”的情況。為減少待閘船舶，船閘持續超負荷運轉，也給運作安全帶來巨大壓力。
　　此外，由于長江上游省份不少石油、食用油等重要物資通過長江水運供應，一旦無法及時供應，將影響正常的生産、生活秩序。

　　制約上游經濟發展

　　記者採訪了解到，為滿足不斷增長的貨物過閘需求，國家相關部門採取多種措施挖潛，一定程度上緩解了擁堵的狀況，但目前挖潛已達到極限，隨著上游地區經濟增長提速，待閘時間日漸增長的趨勢不可扭轉。
　　長航局副局長朱汝明説，近年來管理部門主要通過兩種方式挖潛：一是提高運作管理水準。2014年，過閘貨運量已超出設計能力20％，運作天數和運作方式均已達到極致，再挖潛只能降低安全係數、標準；二是提高船舶的標準化及船舶的裝載率。但目前受限于航道水深，可供挖潛的空間很有限。
　　計玉健也認為，按照目前的情況，三峽過閘目前幾乎無潛可挖了。“現在通過量達1.2億噸，船閘運作已經非常吃力，一定程度上降低了部分安全指標。”
　　三峽大壩過閘貨運能力已達極限，但長江上游地區經濟卻普遍在高速增長，過閘需求也進一步提升。“近年來，長江上游三省一市的經濟增速普遍高于全國平均水準，隨著産業梯度轉移持續深入推進，預計將長期保持高增速。多個權威機構預測，2020年，過壩貨運量要達到2億噸，2030年要達到3億噸。”　長江上游經濟研究中心名譽主任王崇舉説。
　　“長江上游地區各省市未來將持續保持第二産業為主導的發展格局，産業沿長江布局將更加規模化和集聚化。此外，長江上游地區也是我國礦産資源、能源資源的富集地，開發潛力大，是我國南方重要的煤炭、黑色金屬和硫鐵礦産地。三峽大壩航運受限，對上游地區經濟發展來説無異于‘卡脖子’，甚至在很大程度上將影響全國資源的供需和産業的承接。”中交水運規劃設計院副院長、總工程師吳澎表示。
　　重慶市交通委員會主任滕宏偉表示，隨著國家實施長江經濟帶戰略，上游地區都在積極行動，要利用黃金水道實現通江達海，促進經濟發展。重慶作為長江上游航運中心，隨著果園港鐵水聯運開通，重慶至四川、貴州等地的多條高速公路投用，尤其是蘭渝鐵路即將實現通車，整個西南地區甚至西北地區的更多貨物將選擇重慶港走水路，而三峽船閘的擁堵成為大家最大的憂慮和擔心，三峽過閘新通道建設已經刻不容緩，否則三峽工程將從極大地促進航運發展轉變為制約航運發展的瓶頸，影響國家長江經濟帶戰略的實施。

　　宜開辟過閘新通道

　　長江上游航運企業、工礦企業、西南地區交通部門、長江航運管理部門以及部分專家建議，當前正是長江經濟帶建設的關鍵時期，亟須低碳環保、價低量大的長江水運發揮正效應而非“卡脖子”，宜盡快開辟三峽樞紐水運新通道，以解過閘日益擁堵的“燃眉之急”。
　　“水運具有得天獨厚的優勢，從價格來看，鐵路運價是水運的6至9倍，公路是水運的10至20倍；從運量來看，公路、鐵路完全無法和水運相提並論，更無法對大體量貨物進行運輸；從環保來看，水路更加環保、節約。三峽樞紐水運新通道早晚都要修，晚修不如早修！”朱汝明表示，當前為解決過閘難，有人建議採取翻壩或修沿江鐵路等方式，但從環保、運量、價格、貨種來看，都不能完全替代水運。
　　國家內河航道整治工程技術研究中心副主任張緒進認為，修建新通道是破除長江航運“腸梗阻”的根本之策，由于航運新通道建設要經過研究、論證、立項、建設等漫長過程，至少需要10年時間，啟動可行性研究工作已迫在眉睫。
　　專家建議，一是在左岸修建雙線五級船閘，設計通過能力與現有三峽大壩船閘相同，修建完成後能將三峽大壩過閘貨運量提升至2億至2.5億噸左右。新通道建設佔地面積不足2平方公里，移民搬遷、生態環保等方面影響和投入有限。
　　二是對葛洲壩船閘實施配套改造，尤其對是三號船閘擴能。目前，葛洲壩三號船閘的尺度與三峽大壩船閘及葛洲壩另外2個船閘尺度不匹配，影響了船舶通過能力。
　　三是加大三峽大壩與葛洲壩間航道整治。目前兩壩間38公里的航道存在水流急、礁石多等礙航因素，汛期大流量對通航産生一定影響，宜繼續加大兩壩間的航道整治。