在通往太倉港的公路上，一輛輛帶有標箱的大貨車川流不息，猶如一條條長龍。在太倉港綜合保稅區，一些工人正在倉庫裏為即將出口的貨物做一些簡易再包裝。
　　在長三角主樞紐港之一的連雲港港，成片集裝箱排放在碼頭上，礦石等大宗散貨在口岸堆積，工人們在強勁的海風中，忙着上貨卸貨。
　　“泊位利用率前幾年至少是50%至60%，今年只有30%至40%，出現了碼頭等船的現象，壓力很大。”連雲港港口集團有限公司生産業務部部長仲躋成説。
　　南京港(集團)有限公司副總經理楊聯宏也&&，過去這兩年吞吐量穩定在8000多萬噸，原來今年想突破9000萬噸，但目前看來難度很大。
　　在經濟減速的大背景下，儘管江蘇的港口看起來依然忙碌，但經營狀況已是大不如前。數據顯示，連雲港4月份貨物吞吐量完成1738.21萬噸，同比增長3.63%，增速下滑；集裝箱完成43.02萬標箱，同比下降4.72%，1月至4月累計完成174.41萬標箱，同比下降2.16%。
　　《經濟參考報》記者調查獲悉，江蘇幾家主要港口告別“飛躍式”的增長階段，一方面是由於經濟轉型的傳導效應，出現運量不足；另一方面是因為部分港口重復建設、無序競爭，導致運力過剩。
　　仲躋成稱，這個行業投資大、回收慢，屬於“微利行業”，依靠擴大生産規模的粗放型的發展方式更加不合時宜。再加上港口碼頭過剩的局面，讓企業發展盈利的難度更大。
　　據業內人士透露，我國部分省份無論是沿江、沿海，幾十公里就有一個港口，並且港口之間功能定位同質化、腹地重疊。
　　“現在港口都是地方政府把持着，港口之間的競爭已經不是企業間的競爭，而成為地方政府的競爭。”一位港口負責人説，與其鄰近的一個港口建設集裝箱碼頭時，一次性全部建設到位，結果貨源不足、部分碼頭長期閒置，今年更是虧得找不到北，但地方政府還是為之兜底。
　　仲躋成&&，受利益驅動，國內的港口産生了無序競爭。特別是從長江沿線看，這個現象很嚴重。即使不是經濟形勢出現下滑，港口也面臨着競相壓價、搶奪市場的壓力，能夠真正盈利的港口很少。
　　上述港口負責人&&，在很多地方，政府招商引資中注重項目對地方經濟的直接貢獻、眼前利益，較少考慮岸線資源的合理開發和高效利用，港口岸線往往成為吸引投資的“厚禮”、項目落戶的“陪嫁品”。
　　以長江岸線為例，長江深水岸線資源非常有限，一些已建成並投産的具備優越水深條件的長江港區，其後方陸域密布民宅和工廠，建港拆遷難度大，部分工業廠房貼近岸邊，未給港口碼頭的後方陸域建設及産業擴張留下發展空間，致使碼頭後方陸域空間普遍狹窄，堆存和綜合通過能力不足，優越的深水岸線長期得不到充分利用。隨着腹地經濟的快速發展，岸線資源利用將成為城市經濟發展的瓶頸。
　　“‘水上改革’應不斷深化。”太倉港黨政辦主任徐衛強説，要推進長江經濟帶建設，貨物的流動應更加自由，水上監管、水上收費等方面需進一步完善。
　　徐衛強建議，港口布局需要更加“梯度有序”，尤其是全國沿海重點港口的布局&&後應嚴格執行。港口定位要更準確，比如有些適合集裝箱，有些更適合運散貨。要讓港口規劃建設更能體現長江幹線和沿海的産業特色，符合市場經濟發展規律。
　　此外，在實行資質准入上要實行更嚴格的審批，大力推行區域間港口資源整合，盡量少建貨主碼頭，鼓勵重視投資社會公用碼頭的建設，以提高岸線資源使用效率，體現規劃指導、市場引導的作用。