一位來自長城汽車供應商體系的消息人士透露説，在哈弗H8的前期開發過程中，奔馳ML確實是其重要的對標車型之一。此次哈弗H8再次暴露質量問題，表明長城汽車慣用的鎖定目標車型進行“反向掃描”，再利用“外腦”進行工程設計的“交鑰匙”式開發流程遇到難題。

　　短短四個月內，長城汽車兩度叫停哈弗H8的銷售。

　　近日，長城汽車發布公告稱，由於産品品位存在問題，因此哈弗H8停止銷售。公告發布當天，長城汽車A、H股大幅下跌，遭遇多家機構拋售。

　　長城汽車相關負責人坦言，“哈弗H8的質量問題，一定程度上反映出長城汽車在高端産品的研發、技術管理上存在不足。”

　　但是一位來自長城汽車供應商體系的消息人士透露説，在哈弗H8的前期開發過程中，奔馳ML確實是其重要的對標車型之一。此次哈弗H8再次暴露質量問題，表明長城汽車慣用的鎖定目標車型進行“反向掃描”，再利用“外腦”進行工程設計的“交鑰匙”式開發流程遇到難題。

　　上述人士&&，“逆向”開發弊端在此前A級車及以下車型上體現得並不明顯，但當打造一款更高級別車型時，問題就開始暴露。

　　哈弗H8再次叫停背後

　　5月9日，長城汽車發布公告稱，“車輛在近期交付後，客戶反映車輛在高速工況下，傳動系統存在敲擊音，影響了整車品質，達不到商品車交付的條件，公司決定哈弗H8將繼續整改，達不到高端品位決不上市。”

　　對此，長城汽車內部一位消息人士透露，“這款車整改完成後，最早將在今年底或者明年初才能推向市場。”

　　這並不是哈弗H8首次暫停銷售。今年1月，在哈弗H8上市不到兩個月之時，長城汽車就曾發布公告稱，這款車存在發動機調校偏保守，運動模式不明顯，與經濟模式差別不大；車輛啟動時安全帶未係提示報警過早；方向盤操控偏輕；制動操作行程較長等8方面的問題，需要整改，停止銷售。經過整改之後，哈弗H8於4月20日再次上市。

　　然而上市19天之後，H8再次延遲交付，長城汽車股價應聲而落。

　　有消息稱，哈弗H8的底盤和奔馳的某款車型有諸多相似之處，涉嫌抄襲，這或是哈弗H8銷售再次暫停的重要原因。

　　對此，長城汽車哈弗品牌相關負責人&&，“目前，我們並沒有得到這方面的消息”。戴姆勒東北亞投資有限公司公司公關部相關負責人也&&，“從公司總部到法務部均沒有聽説此事。”

　　但是上述和長城汽車合作多年的消息人士稱，“在哈弗H8的前期開發過程中，奔馳ML是其重要的對標車型之一。”不過，他強調，在車型開發前期廣泛研究相關車型也是車型開發的必要環節。

　　高端産品研發、管理存不足

　　雖然長城汽車和戴姆勒所謂的糾紛被雙方否定，但是長城汽車中高端車型開發模式成為市場關注的焦點。

　　一位曾經深入研究長城汽車研發體系的國內某自主品牌相關負責人&&，“長城汽車和此前我國不少自主品牌相似，基礎研發均是基於跨國公司的量産車型開展的。”

　　他舉例稱：“比如哈弗H6的標杆車可能是本田CR-V,酷熊的標杆車可能是已經上市多年、主要在北美銷售的豐田ScionxB，精靈車型則可能對標的是菲亞特熊貓。”

　　“在確定標杆車的基礎上，長城汽車通常會對其進行反向掃描，在確定 ‘硬點’(技術關鍵點)的基礎上，進行開發設計。”上述自主品牌負責人&&。

　　逆向開發在長城汽車的發展史上，很少出現知識産權糾紛的問題，“這主要是因為長城汽車的工程研發做得較為突出。”上述和長城汽車合作多年的消息人士坦言。

　　該消息人士告訴 記者，“多年來長城汽車大部分的工程研發均是借助‘外腦’完成。包括哈弗H8在內的所有車型的工程設計均是通過外包方式完成，而設計公司為長城提供的則是 ‘交鑰匙’式的開發工作。”

　　他進一步解釋稱，所謂‘交鑰匙’式的開發工作，就是設計公司需要為長城提供包括車輛模型設計，硬點調整、底盤開發、車身結構改造、內飾設計等多項研發工作。

　　而在零部件的研發方面，長城汽車則是通過與國際上諸多知名跨國零部件企業合資合作，比如博格華納、博世、裏卡多等。

　　長城汽車的一個零部件供應商告訴記者，“我們作為長城汽車的供應商，不僅要為其提供技術，更重要的是做好包括零部件匹配、調校等在內的多項工作。”

　　“長城汽車最擅長的是産品試製、測試、供應商體系控制、産品質量控制，而這是保證該企業産品質量和品質的關鍵。”上述長城汽車合作公司負責人告訴記者，“這對於研發配套企業相對較少的A級以及以下級別車型應該沒有問題。但是開發B級車涉及的流程多達1萬項以上，輸出物也多達2000項左右，這對於此前在研發和工程設計方面涉獵相對較少的長城汽車來説，如何保證質量成為極大的挑戰，這就增加了哈弗H8質量風險。”

　　同時，長城汽車相關負責人也承認，長城汽車在高端産品的研發、技術管理上存在不足。

　　長城研發投入佔比低

　　長城汽車是我國自主品牌的“排頭兵”，率先嘗試獨立打造20萬元以上SUV車型，希望在品牌上突破合資封鎖。

　　但是，在高端車型戰略規劃披露之後，長城汽車在研發方面的投入增長卻並不迅速。

　　數據顯示，去年長城汽車的營業收入領跑我國自主品牌企業，但與其他自主品牌相比，去年其研發支出在營業收入中的佔比僅為2.98%，處於落後位置。去年營業收入低於長城的廣汽集團、江淮汽車、比亞迪(39.35, 0.05, 0.13%, 實時行情)，研發投入佔營業收入的比重分別達到了5.24%、3.63%、5.43%。

　　雖然在哈弗品牌獨立的過程中，長城曾&&要把哈弗打造成繼Jeep、路虎之後的第三個世界級SUV品牌，但是相比跨國汽車企業的研發投入，長城仍然遜色不少。如大眾、豐田、本田去年的研發投入在營業收入中所佔的比例分別為4.6%、3.7%和5.7%，均高於長城的這一數字。

　　查閱長城汽車此前年報，其歷年來的研發投入佔營業收入的比例均不高，2010年~2012年的研發投入佔當年營業收入分別為1.95%、2.11%和2.22%。

　　目前，國內自主品牌企業的發展模式，以及新産品開發模式已經出現不同的路徑選擇，有集團或國資背景的上汽、一汽、東風、華晨等企業，逐漸深化與其合資夥伴的合作。以華晨為例，從2010年前後，華晨汽車就開始深化與其合資夥伴寶馬[微博]集團的合作，希望借用寶馬的技術力量反哺華晨金盃、中華兩個自主品牌的發展。

　　此外，北汽、廣汽是以通過購買車型平台的方式突圍高端。其中北汽的首款中高端車型是在薩博的平台上開發而來，廣汽的傳祺GA5則是基於阿爾法羅密歐的車型平台開發。

　　而以長安、奇瑞為代表的部分自主品牌，則從基礎研發做起，逐漸展開正向研發，吸納全球研發人員以提升自身發能力。

　　實際上，長城汽車此前已經發布了投資50億元打造全新技術研發中心的計劃，並稱其研發人員的數量將破萬人，這一數量甚至與寶馬集團的研發隊伍規模相當。

　　但是，長城汽車的研發體系構建進程一直較慢，大部分車型還停留在“逆向”研發層面，在研發投入不足、體系基礎不夠完備的情況下，倉促上馬高端車型必然導致産品質量問題頻發，最終影響品牌的高端定位。

　　僅在産品試製、供應商體系控制、産品質量控制環節具有控制能力，顯然不是完整的開發流程，這將是長城在未來需要補上的一課。