治理柴油車已成為不少地方政府治理大氣污染的重要抓手。但提高柴油車減排等級的國四標準幾經推遲，是否實施尚無明確説法。記者獲悉，柴油車國四新標“難産”背後有三道坎：假貨氾濫、監管乏力、油品不達標。
“假國三”柴油車氾濫已是公開秘密
我國已連續三年成世界機動車産銷第一大國，機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源。而全國柴油車排放的氮氧化物接近汽車排放總量的70%，是當之無愧的“排放大戶”。
機動車污染防治的緊迫性日益凸顯。治理柴油車已經成了不少地方政府治理大氣污染的重要抓手，然而提高柴油車減排等級的國四標準到底是否實施，至今尚無明確説法。
記者採訪發現，國四標準被擱淺的原因有三：一是執行新標準會抬高車輛成本，不利於汽車生産企業佔領市場；二是汽車企業長期對環保標準“造假”，環保部門靠後期監管“管不住”這龐大的市場；三是油品不達標制約新標車技術路線。
其中，車輛成本提高能逐步被剛性需求消化；油品達標也是必然趨勢。唯有假貨氾濫短時間內難得到治理。
北京市環保局在進京入口多次抽樣檢查時發現，有一半的貼有綠色環保標誌的車輛連基本的硬體配置都沒有，根本達不到國三標準，還有40%的車輛由於路檢不具備條件而不能確定，需要進一步檢驗。
北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生對記者分析了其中的“玄機”：“對車企來説，實現國三技術標準，每輛車成本要增加1萬元左右，國三升成國四則需要3萬元左右。許多廠家包括很多大型國企為降低成本、佔領市場，在車輛出廠時把國二甚至是國一配置的車攜帶上符合國三標準的生産合格證後投入市場。除北京市等幾個大城市外，在全國範圍內，重型柴油車國三標準就沒有真正實施過。”
“假國三”柴油車氾濫已是業界公開的秘密。不少車企的做法是在強制國四標準的地區賣國四車，不強制的地區賣低標準車。而假貨氾濫、監管乏力，也讓一些企業不敢輕易“達標”。
“以我們目前的技術能力，生産國五標準的柴油車都可以做到，但是如今最大的問題就是執法不嚴，如果我們執行標準提高了成本，那麼市場馬上會被造假的企業佔有。”陜汽集團副總經理劉璽斌説。
此外，油品不達標也是一大原因。在油品沒有準備好的前提下，採用國四技術標準會損壞其技術路線。而國三標準350PPM的柴油直到2013年7月1日起才向全國供應，國四標準車用柴油則要等到今年年底。
李昆生則認為，國內大部分柴油車使用SCR(選擇性催化還原)技術路線，油品差一點仍可工作。油品不達標不能成為企業生産“假貨”的藉口。
柴油車市場監管存三大問題
記者採訪發現，柴油車市場監管存在新車上牌把關不嚴、前置審查難度大、後續監管乏力三大問題。
首先，新車上牌把關不嚴成為市場上大量“假國三”氾濫的關鍵原因。記者採訪發現，全國不少交管部門在上牌之前只看汽車廠家的新車生産合格證，根據這個合格證判斷是否符合相關環保標準。一些企業為了環保達標“套牌”國三的合格證，但生産的車還是國二甚至國一標準。
“這就像生出來的孩子就是殘疾的，後期如何治療也不能完全康復。再加上全國每年幾百萬重型車銷售到用戶手中後一一改造，成本非常大或根本沒有可能。監管的難度也非常大，作用只是杯水車薪。”李昆生説。
要想孩子出生就健康，需要強化前置審查。然而除北京之外，大部分地方前置審查的工作在地方交管部門。而他們對於實現技術路線的各種配置型號等並不了解，前置檢查把關的難度大。而地方環保部門限於人力和財力，推廣這項工作的難度也可想而知。
最後，在後續監管方面也面臨專業性強、工作量大等問題。據悉，國三標準對柴油車有諸多的基本配置。這些配置是否有效運轉需要對執法人員培訓後進行鑒別。一些地方環保部門人手不足，對幾十輛、幾百萬輛進行硬體配置的後續檢查與監管無疑是巨大的工作量。
“這個市場十幾年沒管好，一下子管好不太可能。即便強推國四標準，可能又是一輪標準造假。越來越多的假貨充斥市場，不僅造成浪費，也讓市場監管難度更大。”李昆生説。
李昆生建議，在省會以上重點或重點地區城市強制實施國四標準，而全國其他地區把國三標準落實。當前的要務是管住生産和市場，而不是追求黃標車淘汰的數量和進度。
“國三標準是對重型柴油車排放的一次革命，但綜合國內各方面實際情況，能做到就很不錯了。”李昆生説，“國四標準環保部門推了兩次都沒有實施，裏面有面子問題。在實現減排效果的政策制定上，還是需要實事求是，不能新標公告一發就萬事大吉。”
舉起“前置審查”、“加嚴執法”、“排放召回”三把刀
針對國四新標“難産”，專家、地方環保部門負責人等提出幾點建議。
首先要明確執法主體。《中華人民共和國大氣污染防治法》第53條規定，製造、銷售或者進口超過污染物排放標準的機動車船的，由依法行使監督管理權的部門責令停止違法行為，沒收違法所得，可以並處違法所得一倍以下的罰款。然而，這條法律自2000年以來在執法中從未被使用，不但大大降低了企業違法成本，更是大大助長了企業的違法意識和膽量，以至造成今天幾乎全行業造假的局面。
“若遵照這條法令執行，市面上不可能有偽國三柴油車，正是由於沒有明確執法主體，才導致有法不依。”中國機動車污染防治委員會副秘書長李孟良説道。
其次要明確“排放召回”。在國家相關召回條例中，並沒涉及排放超標如何召回的內容，建議修改相關召回條例，讓企業履行“排放召回”義務。
李昆生建議借鑒“北京模式”加強新車監管。一是嚴格環保前置審查，北京市每輛重型車上牌照時要先檢驗環保相關的硬體配置是否存在。當前有關部門雖然下發了車型公告(環保目錄)，但絕大部分地方前置審查時根本不看基本硬體配置，只看隨車攜帶的生産合格證；二是加強市場抽查，2008年北京市投入較大資金建設了與國際接軌的新車檢測實驗室，市環保局不定期在市場上抽測車輛，保證了車輛的環保達標銷售，北京最新頒佈的大氣污染防治條例明確車輛環保一致性市場監管由環保局負責，全國需要環保、質檢部門聯合抽檢，只要實驗室檢測和專家認定不符合標準即進行嚴厲處罰；三是縮短高頻使用社會車輛的淘汰周期；四是控制整車排放。重型車新車認證的時候只測試發動機，發動機裝上車之後，發動機生産廠還可能會應整車廠或用戶的要求不標定環保工況而標定經濟工況，還可能造成整車排放高，北京市為此在全國率先發布了相關強制性標準，可以考慮借鑒。五，落實新車標準之前，先落實匹配的油品標準。
劉璽斌則&&，希望相關部門嚴格執法，讓真正落實標準的企業“不吃虧”。劉璽斌認為，標準升級會造成柴油車價格有所升高，但成本、技術標準提升，會讓一部分盲目從事這個行業的人望而止步，百姓也能享受到最好的産品。
更迅速、更便捷閱讀深度解析、分享新銳觀點，請掃描二維碼，關注經濟參考報微信公共賬號。
