2013年我國汽車産銷同比實現兩位數增長，新車銷售突破2000萬輛大關已確實無疑。2014年中國車市雖然存在諸多不確定因素，但其作為驅動中國産業經濟發展重要引擎的地位仍將不變。樂觀地説，只要中國經濟仍保持7%左右的增勢，汽車産業繼續實現兩位數增長就可期待。隨之而來的增長與限購的博弈、合資與自主的交鋒、國企與民企的競合、新能源與混合動力的競秀，廠商、經銷商與消費者的制衡等等，也將變得勢頭加劇、結局難測。

　　博弈：企業追求産銷增長與大中城市紛紛“雙限”的博弈更頻繁

　　有分析認為，2014年中國汽車産業形勢將比以往更加複雜多變。一方面受十八屆三中全會全方位改革力量驅使，各地和各行業要求加快發展的內生動力增強，另一方面各地政府尤其是特大城市遭遇的環保、擁堵壓力日益顯現。汽車企業的擴産增能正面臨大中型城市汽車雙限數量增加的考驗。
　　繼上海、北京、廣州市之後，2013年末天津市也加入乘用車限購行列。而在新的一年，我國將會有更多的中東部省會城市陸續加入雙限行列，車市增長在一二線城市將遭遇更多“觸頂”。
　　“雙限”政策對車市影響，長期看是一種限制力，而短期看又是一種刺激力。給汽車企業帶來的常常是“內分泌”紊亂：為了贏得眼下市場份額，企業競相擴大産能、增投新品，産銷量暴漲後接踵而至的必將是産能過剩和消化不良。
　　對此，國家宏觀管理部門和城市管理者不妨將“雙限”政策&&，進行事先申報、分批實施，汽車生産和經營企業也要加強市場預測、建立彈性適應機制，以便更好應對“雙限”帶來的刺激和抑制。

　　交鋒：合資品牌向低端滲透與自主品牌向高端突圍的交鋒更劇烈

　　在2013年末的廣州車展上，有個形成鮮明對比的現象：合資品牌車企加速向低端滲透，而自主品牌車企努力向高端突圍。兩者由此形成的交鋒、拼殺，必將集中反映在2014年膠着的車市中。
　　以廣汽豐田為代表的合資車企明確&&，2014年將全面實施中小型車戰略，在産品方面，高調推出了最低價位在7萬元以下的精緻小車——致炫。在他們看來，80、90後人群已成長為主要消費人群，他們觀念前衛，節能環保意識更強，他們所購買的車也是人生起步階段擁有的第一輛汽車。正是這樣的消費人群的崛起，使中國車市開始迎來以小型車為主的消費新時代。
　　與此同時，自主企業長城汽車在本屆車展上，則推出了一款設計和品質全新的SUV車型——H8，並成為自主品牌中首款售價突破20萬元的高端産品。無獨有偶，海馬汽車也在2013年底發布了首款B級轎車M8，其售價一舉突破15萬元的“天花板”。海馬汽車負責人説，此舉重在證明自主車企的研發、製造實力的提升和品牌建設的進步。

　　競合：國有車企與民營車企競爭融合態勢進一步呈現

　　十八屆三中全會通過的《關於全面深化改革若干重大問題的決定》特別提到國企改革問題。作為國有成分比較集中的汽車行業，年前年後有關國企股權結構的調整聲音已經不絕於耳。
　　國有汽車企業雖然資産、資源體量較大，但在新産品研發投入、自主品牌體系建設等方面相對較滯後，市場競爭力不強。而近年來新介入汽車行業的民營車企，他們雖然資本體量小、技術積累也不厚實，但運營機制靈活、激勵機制有效，有強大的後發優勢。2014年，在國家新的改革推力作用下，兩者間的資本與人才融合將更趨活躍。
　　除此之外，國際間的資本流動和股比調整的閘門也將進一步打開。2013年底，東風汽車與雷諾汽車合資已獲批，而東風投資入股法國PSA也可望在今年邁出實質性步伐。

　　競秀：新能源車與混合動力車將同&競秀

　　華晨寶馬趕在2013年末，推出了合資自主品牌的首款産品，也是國內首款高端純電動車——“之諾”。之後，奔馳與比亞迪合資企業也透露，他們經過幾年苦心研發的純電動車，將於2014年4月的北京車展面市。在商業模式上，這些高端新源車將以租賃經營形式，揚長避短，完成自身在中國消費市場的首秀。
　　與此同時，無充電之憂、有節油之功的混合動力汽車，更將在2014年迎來新的春天。目前技術上更加成熟的豐田混合動力車在全球的銷量已超過570萬輛。而在中國市場，廣汽豐田為混合動力車凱美瑞，已推出了電池8年20萬公里的保修政策，使混合動力車的維護成本跟傳統車型趨於一致。另外，隨着豐田常熟研發中心的竣工，首批實現核心技術國産化的混合動力汽車，也將陸續推向市場。屆時每輛國産豐田混合動力車型的價格有望降低兩萬元左右，其市場吸引力必將進一步提高。
　　另外，由於低速電動車具有作為城鎮老年人代步工具的客觀市場需求，在今年也有望受到主管部門的進一步重視和認可。

　　制衡：《汽車品牌銷售管理辦法》將成各方利益制衡新焦點

　　2005年4月，由國家商務部頒佈的《汽車品牌銷售管理辦法》在我國正式實施。8年來的實踐證明，這一辦法按照“誰生産、誰負責”的原則，明確了生産商在銷售過程中的主導地位，規範了我國汽車産品生産經營及售後服務的秩序，讓消費者享受到了品牌服務的便捷與可靠。但在進口整車、零配件銷售、4S店周轉資金佔用等方面，卻給消費者和經營商造成了權利損害。因此，在2013年，有關《汽車品牌銷售管理辦法》的修改一時成為輿論關注的焦點。但是，圍繞如何修改，廠家與經銷商之間至今難以達成一致意見，以至於《汽車品牌銷售管理辦法》的修改重任歷史性地落在了2014年。
　　有人指出，《汽車品牌銷售管理辦法》是國際通行做法，我國也不應例外。只是國外《反壟斷法》制訂在先，而《汽車品牌銷售管理辦法》制訂在後，因此前者自然成為後者的上位法。而在我國，這兩者的前後關係正好相反，從而導致《汽車品牌銷售管理辦法》對生産商有授權、缺約束。因此，在下一步修改中，只需對生産商增加部分約束性條款即可，使之與“召回”“三包”政策一起構成對消費者權益的更好保護。