在金融危機爆發五周年之際，全球船舶工業進入了新一輪洗牌期。與此同時，國務院《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案》(以下簡稱《實施方案》)已進入實際操作環節，更加推動了造船業的洗牌。

　　工業和信息部裝備公司由淑敏處長在昨日召開的中國船舶工業發展高峰論壇中對《實施方案》進行了解讀，分析了中國船企産能過剩的現狀。他&&，國內有800多家船企，遠遠超過國際水平。如果與韓國僅20多家船企相比的話，國內船企的數量是韓國船企的40倍。

　　造船業産能過剩

　　10月15日，國務院發布《關於化解産能嚴重過剩矛盾的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)，對當前鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等五大行業産能嚴重過剩的矛盾提出了指導性意見。其中，船舶業産能利用率僅為75%，明顯低於國際通常水平。

　　事實上，造船業産能過剩是全球性問題，有專家預計，未來三年，全球造船産能過剩將超過50%。

　　為了化解造船業産能過剩問題，國務院除發布上述《指導意見》外，還於2013年8月份發布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013-2015年)》，提出調整延續實施促進老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策至2015年12月31日。

　　“化解過剩産能已取得進展。”由淑敏&&，國內造船業産能盲目擴張勢頭得到遏制，産能總量不增加;企業兼併重組穩步推進，産業集中度不斷提高;一批大型造船基礎設施得到整合，産業布局更加合理，一批中小企業轉型轉産，落後産能退出市場。

　　雖然已有部分中小船企退出造船市場，但是，國內仍有800多家船企仍在等待行業復蘇。

　　據挪威柏拉圖有限公司上海代表處首席代表邵和平介紹，在造船業興盛之時，有不少原來從事其它行業的民企進入造船業，一開始都能獲得10萬噸或20萬噸的訂單，但在2007年造船業達到頂峰後，造船業業績逐年下滑，直到2009年出現危機，至今沒能恢復。

　　“目前船廠賣船的價格僅是人工費用和材料費用的成本價格，江蘇民營造船企業為了能持續經營，即使虧損也要接訂單。”邵和平説道。

　　由此可見，有絕大多數的中小造船企業抱着挺過行業低谷，等待行業復蘇的心理。對此，有業內人士&&，要想淘汰落後産能有一定難度。

　　對此，由淑敏&&，希望那些等待行業回暖的船企看清形勢，提早退出市場，不要存僥倖心理。“儘管市場好了，800多家船企是否都能活下來也依舊不好説。”

　　據了解，為了控制新增造船企業，工信部制定了《船舶行業規範條件》(以下簡稱《條件》)，對生産設施、設備和計量檢測、建造技術能力、技術創新、質量保證體系、節能環保等多方面提出了明確的要求。這樣一來，不符合條件的企業將會被攔截在造船業的大門之外。

　　不僅如此，由淑敏還指出，符合船舶行業規範條件的企業會公布名單，而銀行將會向這些企業的有傾斜性地投放信貸資金。

　　造船業急需轉型

　　除遏制産能過剩外，《實施方案》還重點指出，推進企業兼併重組，整合一批大型造船、修船及海洋工程裝備基礎設施資源，發展具有國際競爭力的船舶企業集團。

　　由淑敏&&，《實施方案》基本原則包括強化需求引導，調整産品結構。提倡發展技術含量高、市場潛力大的綠色環保船舶、專用特種船舶、高技術船舶，同時還要發展海洋工程裝備，提高船用設備配套能力。

　　事實上，目前造船業普遍看好海工工程裝備市場的前景。

　　南通中遠船務工程有限公司副總經理莊建軍&&，近年來，海工裝備市場仍然延續兩年來的景氣狀態，全球海工訂單成交額年均600億美元以上。據相關預測，2013年至2018年，世界海洋油氣開發的年均投資在3270億美元以上，如果按投資比佔20%—25%估算，海工裝備市場年需求在650億美元至810億美元之間。

　　除海洋工程裝備市場被業界看好外，還有綠色環保船舶被普遍看好。邵和平認為，綠色環保船舶是今年訂單的賣點。“船東目前很關注油耗，在下訂單時會詳細詢問船舶的耗油量，保證所定船舶最低油耗。”