為了提高國産飛機生産能力，近年來西安閻良大力推動軍民融合，取得很大的成績。
軍民融合滯後影響國産飛機批量生産
目前我國有能力進行飛機批量生産的飛機生産廠商主要是西飛、哈飛、成飛等整機生産廠商，這些生産商目前飛機的批量生産能力與波音、空客相比有很大的差距。
據國內飛機生産廠商的專家告訴記者，國産飛機批量生産困難主要局限於製造能力和人才儲備兩大因素。從製造能力來看，我國飛機的産能和效率都與西方發達國家有不小的差距。在産能方面，我國能製造飛機的就是西飛、哈飛、成飛等為數不多的整機生産商，這些廠商製造能力也有限，而美國一個波音公司的産能就遠遠大於國內所有的整機生産商，而且民間還有巨大的潛在生産能力。在效率方面，西方先進飛機製造廠商已廣泛採用數字化製造，大幅度提高複合材料使用量，製造向自動化、低成本發展，而國內整機生産商數控加工的效率還等提高，複合材料在國産飛機上的用量不足１０％，急需要發展自動化製造、降低成本。
從人才儲備來看，我國飛機製造人才非常稀缺，特別是能從事複合材料製造的人才少得可憐，如西飛專門從事複合材料製造的非金屬總廠１９９３年才成立，目前只有上千人的員工。而西方在上世紀７０年代複合材料就出現在軍用飛機，特別是要求高推重比以及隱身的戰鬥機及攻擊機上，複合材料一般佔其飛機結構的２０－５０％，其中有些飛機的發動機也用到了複合材料。到２０１０年，空客的軍用運輸機Ａ４００Ｍ大量使用了複合材料，其標誌是全複合材料機翼，Ａ４００Ｍ飛機複合材料的總量佔飛機空重的３５％，這一時期西方培養出了一大批有實踐經驗的複合材料飛機製造人才。
我國飛機製造能力和人才儲備不足，原因多是方面的，但是其中很重要的原因是由於軍民融合滯後，影響了我國國産飛機的發展潛力。從國際經驗來看，西方航空製造發達國家軍民融合得都非常好，就為提高本國飛機的製造能力提供了源源不斷的人力和製造設備。如人才方面，在加拿大，進行休閒飛行的飛行員和飛機佔到了飛行員總數的三分之二和在冊飛機總數的四分之三，而美國在冊的通用飛機大約有２２．４萬架，佔全球的比重約為７０％，該領域的人才成為美國各類軍機人才龐大的“蓄水池”。
我國需加快軍民融合
對於軍民融合的重要性，我國也已認識到，也早已提出“軍民融合”、“寓軍於民”等政策，國內一些企業也幹得不錯，但是從總體上來看，我國航空産業在這方面發展得還是太慢。
上個世紀８０年代，我國航空産業“軍民融合”開始起步，當時的特點是“以軍帶民”謀生存，航空生産企業的民品有很大一塊是非航空産品，包括汽車、摩托車、彩電、冰箱、洗衣機、菜刀、飯盒等都生産過。在民品的航空産品方面，國內企業主要是靠轉包生産波音、空客等國外航空公司的産品過日子。這種低層次的“軍民融合”對提高我國飛機批量生産的作用十分有限。
直到進入本世紀初後，我國“軍民融合”的步伐才開始加快。中航工業圍繞大型民用飛機和民用直升機研究，建立了民機總體設計技術平台；超臨界機翼設計達到上世紀９０年代中期國際水平；完成了民機電傳與主動控制技術研究及演示驗證方案；完成了基於ＡＲＪ２１－７００飛機電傳飛行控制系統技術方案，為ＡＲＪ２１飛機和大型客機適航試飛奠定了基礎。一批民營企業也開始崛起，成為航空製造業的一股重要力量。
不過，與世界航空製造強國相比，我國航空産業“軍民融合”的步伐還需加快。尤其是近年來我國啟動了大飛機項目後，我國以大飛機為核心的飛機産業體系和産業鏈要完善，客觀上需要軍民進一步融合發展。
西安閻良加快軍民融合成為全國表率
為了提高國産飛機的製造能力，西安閻良率先在全國加快了軍民融合的步伐。經國家發展和改革委員會批准同意，２００５年３月西安閻良國家航空基地建立後，就作為航空産業發展模式與體制改革的“特區”與“試驗田”，加快探索發展軍民融合産業。
為了加速推進軍民融合，西安閻良航空基地提出，在承接先進技術的基礎上，要不斷創新體制機制，突破軍民條塊分割的障礙，以産業鏈構建為主線，全力發展航空軍民融合産業。
具體而言，要對原先的以軍工科研生産為主的産業模式實施“三個轉變”：一是推動産業體系從單一的軍品研製體系向軍民融合發展的産業體系轉變。堅持推進軍民科技資源的統籌發展，構建軍民融合的産業發展體系。二是推動航空産業所有制從單一的國有所有制結構向多種所有制共同發展的結構轉變。致力於推動航空企業的股份制改造，促進航空業態發生根本性轉變。三是推動單一産品向全産業鏈發展轉變。努力構建航空全産業鏈，形成航空裝備製造業與航空服務業協同發展的良好局面。
通過這些努力，西安閻良軍民融合成績顯著，産生了一批包括西安藍天倣真公司的民用飛機模擬器、雅西公司的鋁蜂窩板、一飛院的飛機地面空調車、西安康本公司的高性能碳纖維、西安燎原公司的飛機起落架産業化、西安１０１航空科技公司的飛機電源管理系統等在內的軍民融合項目。尤其是大力推動通用航空産業的發展，為我國飛機批量生産、使用培養了一批人才，有力地提高了我國飛機製造潛力。