4月16日，北京市政府&&了《關於加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》，《意見》從出租車的定位、體制機制、運營模式、政府監管、企業主體責任等方面，提出了包括提高租價、推行出租車行業專營制度以及制定承包金改革措施，控制企業利潤水平等一攬子綜合措施，在6月底之前陸續實施，努力在一兩年之內，使打車難狀況得到明顯改觀。
　　應該説，北京市提出的加強出租車管理的一系列舉措，包括運價上調，對出租車的數量進行總體控制，將出租車的經營期限由“無期無償”改為“有期無償”，並將出租車行業定位為微利行業，增加電話叫車服務，打擊黑車等，能夠在一定程度上提高出租車司機的收入水平和積極性。然而，很顯然，這只是一個階段性的改革舉措，並沒有從根本上改變導致北京出租車行業利益格局嚴重扭曲的承包經營的體制。
　　打車難，特別是高峰時段，大多數出租車司機寧願休息也不願意運營的關鍵，在於承包經營的運營模式和高額的“份錢”使得司機在高峰時段無利可圖。目前，北京市除了極少數的個體出租車之外，絕大部分出租車屬於公司運營，但公司運營的具體方式卻是公司將出租車承包給司機，司機繳納高額的份錢並承擔一切費用，公司與司機之間的關係本質上不屬於勞動合同關係，而是承包經營關係。司機承包出租車，按照不同的車型需要繳納3000元、4000元、4500元、6000元不等的份錢，公司可以上浮15%。由於高額份錢的存在，司機需要高負荷超時工作。目前，基本的模式是，一輛車，兩個人換班，每人每月上15天，但每天運營時間基本都在20小時左右，否則根本無利可圖，這使得出租車司機成為工作強度高但收入偏下的行業。
　　但另一方面，獲得出租車經營牌照的252家出租車公司，在整個利益鏈條上幾乎成了一個坐收穩定收益而幾乎不承擔任何經營風險的機構。多年以來，外界一直質疑北京出租車行業屬於暴利行業，並要求公開經審計的出租車行業的成本核算和利潤水平，但歷經多年，仍未對外公開。北京市的承包經營模式，和上海真正的公司制以及溫州等城市的個人出租運營相比，司機的收入水平和積極性都有較大的差距，體制上的劣勢顯而易見。在承包經營制下，通過漲價雖然可以暫時解決司機的收入和積極性，但不從根子上梳理利益格局，不改變游戲規則，不真正觸動出租車公司的強勢利益，再過幾年，同樣的問題仍然會出現。“打車難”的關鍵在於壟斷經營的體制下，出租車司機高峰時段載客不賺錢，而不是不敬業或者怠工。
　　基於此，建議在《意見》提出的一系列舉措的基礎上，真正能夠認識到北京市出租車行業真正問題所在，並啟動運營體制改革的進程。
　　為確保“打車難”不再周期性的出現，筆者提出如下建議：其一，既然將出租車行業定義為微利行業，必須對出租車行業的成本核算及利潤進行公開透明的審計，真正摸清家底和利益分配格局；其二，梳理出租車司機和公司之間的關係，盡快禁止出租車的承包經營，嚴格按照勞動合同法的規定，使得公司與司機之間成為真正的勞動合同關係，而不是承包經營關係；其三，恢復個體出租車牌照拍賣，並學習英國倫敦等地經驗，組建出租車行業協會，由協會負責出租車司機的培訓、准入和運營監管，提高出租車行業准入門檻和收入水平。