主體工程已完工的深圳寶安機場T3航站樓，遠看像一條巨型大飛魚。如今，這條“飛魚”即將起航，有消息稱最快將於今年9月啟用。屆時，T3航站樓的巨大經濟價值也將凸顯。事實上，航站樓的廣告經營權這塊蛋糕，已被人盯上。

　　3月29日，深圳機場發布對外投資公告稱，與上海雅仕維廣告有限公司(以下簡稱雅仕維)成立合資公司，深圳機場現金出資1530萬元，佔51%股權，雅仕維以部分現金和其全資控制的深圳雅仕維城鐵廣告有限公司(以下簡稱深圳雅仕維)55%股權評估合計出資1470萬元，持有合資公司49%股份，合資公司經營期限長達15年。

　　“這是明顯賤賣！”業內人士評價道。

　　早在一年前，深圳機場已被質疑與雅仕維合作屬於國資賤賣，對比去年的合作方案，除了1000萬元註冊資金上升為3000萬元外，合資對象、股權比例等並無變化。

　　“我們報價1億元，但深圳機場沒有理會。”昨日(4月10日)，航美傳媒集團副總裁於雲峰告訴記者。但深圳機場財務總監和董秘均對記者&&，“絕無國資流失問題”。

　　雅仕維1470萬拿下

　　關於T3航站樓廣告經營權的爭議，由來已久。

　　早在2012年5月，就有媒體刊文 《深圳機場490萬賤賣10年廣告經營權》提出質疑。當時曝出的合作方案是深圳機場與雅仕維封閉談判，成立廣告合資公司，合資公司的註冊資本為1000萬元，深圳機場和雅仕維的股權比例分別為51%和49%，雅仕維僅出資490萬元獨佔深圳機場10年廣告經營權。

　　當時媒體質疑此方案涉嫌國有資産流失，“將年營收能力超2億的機場廣告業務，以首年1.68億元的保底價低價轉讓，10年利潤可能在10億元左右”。

　　一年之後，T3航站樓即將啟用之際，上述正式合作方案出爐。

　　記者對比之前的合作方案發現，除了10年經營權變成15年，註冊資金從1000萬元上升為3000萬元外，無其他變化。

　　值得一提的是，深圳雅仕經營深圳地鐵三號線戶外廣告，公告顯示2012年營業收入為3026萬元，凈利潤481萬元，凈資産只有571萬元。

　　“相當於用一條普通地鐵線置換了具有絕對壟斷地位的深圳機場廣告資源，這生意太划算了。”前述廣告公司高管説。

　　曾有企業報價上億元

　　記者調查了解到，曾有多家公司向深圳機場報價，其中航美傳媒願意為49%股權出價上億元。

　　“去年深圳機場的人來過我們公司，但是走後就沒消息了。”於雲峰説。航美傳媒曾在深圳機場正式公告合資公司確切方案前，兩次致函提出合作方案，為拿下合資公司49%股權曾經報價超過1億元。

　　“在深圳機場正式公告後，我們又發了一個函，&&願意出資不低於1億元。至於深圳機場方面，可以用廣告經營權注資，甚至不出資。”於雲峰&&，他們還願意拿出其他業務合作，畢竟他們在民航業內是規模最大的。

　　記者從深圳機場財務總監支廣緯處證實了於雲峰的上述説法。支廣緯&&，航美傳媒是發過這麼一個函，也確實還有公司報價更高。

　　深圳機場曾招標遇挫

　　在1億元和1470萬元中，深圳機場為何選擇了後者？

　　“對於廣告特許經營權來説，價值絕對沒有像外界説的那樣被低估。正常情況下，合資公司需要交納資源費，再扣除各項經營費用以及股權分配，雅仕維並沒有多少盈利空間。”支廣緯&&，“外界所説的雅仕維花了1000多萬買了49%股權，事實上不是這麼一個概念。選擇雅仕維，我們看中的是它在行業內的合資能力以及資源整合能力。”

　　事實上，深圳機場此前的廣告業務曾經採取過自營方式，也嘗試過公開招投標。2008年，深圳機場曾對室內廣告經營權進行招標，北京天駿廣告公司(以下簡稱天駿廣告)最終以5億元的天價拿下4年經營權。但好景不長，天駿廣告於2009年以受金融海嘯衝擊，全球經濟環境形勢嚴峻為由提出解約。

　　“我們自己原來的經營隊伍都已經拆散掉了，天駿解約後，我們只能重新召集舊部，重新打造團隊。”支廣緯告訴記者。

　　“他們的主要業務是經營電子媒體，但我們的業務方向主要還是傳統媒體，電子媒體佔的比重只有10%多一點。而且這是一個長期合作，我們看中的是未來發展，會考慮持續盈利能力，雅仕維在全國前20名的機場中，合資和獨家經營的數量已經達到了十幾家。”支廣緯&&，幾家報價較高的公司提出的方案都差不多，但是公司考慮的是合資後的發展前景。

　　廣告經營“錢”景廣闊

　　深圳機場約定，廣告合資公司授權經營的T3航站樓戶內戶外業務須向深圳機場交納資源費，按照“保底金額”或“收入提成”兩者孰高的方式計收。

　　“我們會根據每年業務情況的變化對‘保底金額’進行測算，並不像外界説的那樣一定比 ‘收入提成’低。”支廣緯稱説。

　　但在業內人士看來，深圳機場約定的按照營業收入79%交納資源費的收入提成已經是行業內的最高比例。

　　面對如此高的費用比率，航美傳媒等公司為何依然願意報出上億元的價格？

　　“正常機場新航站樓啟用後廣告規模短期增幅在50%到100%都是正常範圍，而且是持續增長的。”於雲峰&&，去年成都機場新航站樓招標後，在戶外業務尚未開放的情況下，廣告業務就由此前的6000萬元激增至1.4億元。

　　對於T3航站樓廣告業務的增長，支廣緯同樣很有信心，“至少不低於我們現有自營的水平，肯定每年都會增長，我們去年營收是2個多億，利潤是1.3億元。”

　　於雲峰&&，吸引他們和其他公司的是15年經營權，未來伴隨着營業額的不斷放大，成本所佔的比例會逐步降低。

　　有業內人士算了一筆賬：以深圳機場2012年自營廣告2.2億元的營業收入為基數，即使按最低50%的增長計算，新航站樓啟用後將達到年收益3.3億元，扣除79%的資源費用，歸屬於合資公司收益約為7000萬元，再扣除其他費用後，合資公司年利潤約為2000萬元。

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　　秘密合資惹爭議

　　公開資料顯示，雅仕維是國內最大的戶外傳媒公司之一，業務涵蓋全國40多個城市。雅仕維與深圳機場的合作起始於2004年，此後一直是深圳機場最大的廣告承包商之一，並於2008年獲得深圳機場室外廣告的獨家經營權。

　　“雅仕維和深圳機場的關係非同一般，曾因經濟危機廣告難做，雅仕維單方面説服機場削減掉近1000萬元的廣告成本。”一接近深圳機場的知情人士透露。羊城晚報記者了解到，深圳機場與雅仕維成立廣告合資公司的相關方案已於4月份低調通過深圳機場股份公司總經理辦公會審議同意，並由經營管理部門按程序推進。網帖爆料質疑，將雅仕維確定為合資對象，並未經過任何公開招標。

　　“賤賣”廣告經營權？

　　雅仕維方面的有關人士前日向記者證實了合資合作關係的真實性，但他&&，最終方案還在待國資委審批，或將在6月份宣布。

　　一旦合資關係確立，雅仕維將從深圳機場廣告業務的代理承包商變為獨家經營商，佔據經營主動權。

　　對於其他廣告公司而言，雅仕維則是從競爭對手升級為資源供給方，雅仕維未來是否願意釋放足夠的資源空間，是同行最為顧慮之處。

　　深圳機場廣告業務這塊“蛋糕”究竟有多大？深圳機場2011年年報算出這樣一筆賬：2011年深圳機場航空廣告營業收入為21573萬元，同比增長22.35%，與此同時，廣告業務成本只有2670萬，營業利潤率高達87.62%。

　　“在去年廣告收入就已超過2億元的條件下，深圳機場卻只要求合資公司第一年的保底費用為1.68億元，第二年也只要1.85億元。這樣的條件未免太‘便宜’雅仕維。”上述知情人士向記者出示了合資方案的有關信息。信息中透露，合資公司的總註冊資本為1000萬，深圳機場和雅仕維的股權比例各為51%和49%，合資公司董事長由深圳機場方出任，總經理由雅仕維提名擔任。這等於490萬換來深圳機場10年廣告經營權。

　　該知情人士&&，雖然深圳機場仍有控股，但具體經營是由雅仕維操作，其每年可獲取的鉅額利潤令人咋舌，粗略估計，以去年深圳機場航空廣告2.1億的營收計算，雅仕維十年經營權可獲得的利潤空間高達10億元左右，深圳機場如此“慷慨讓利”甚至有輸送國企利益的嫌疑。