“當前航運業正經歷着百年不遇的大蕭條，中國航運業連續兩年罕見地出現全行業嚴重虧損，航運業面臨着行業性‘破産’的可能。”全國政協委員、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明在接受《經濟參考報》記者採訪時&&，應加快航運業振興，解決運力過剩的問題。
　　航運業持續低迷，航運企業經營“慘澹聲一片”，尤以幹散貨航運市場為甚。在2008年航運業最“風光”之時，波羅的海幹散貨指數(BDI)曾一度達到11793點；而去年BDI平均值為920點，比2011年平均值1549點下跌40.6%；與此同時，燃油及相關成本又居高不下。航運業虧損仍在加劇。
　　Wind統計數據顯示，截至3月7日，A股13家航運板塊上市公司發布的2012年業績預報顯示，其中5家上市公司面臨虧損，長航鳳凰、寧波海運、中海海盛等3家公司預虧13.9億元。中國遠洋也發布業績預虧公告稱，繼2011年巨虧104億元之後，2012年仍將出現較大虧損，併發布退市風險警示。
　　運力過剩是航運低迷的根本原因。高彥明&&，由於前幾年航運市場的“泡沫繁榮”帶來了“天量”的新造船，而大量的老齡船又沒有及時退出市場，使得全球運力激增，超出正常需求30%左右，造成運力“災難性過剩”。
　　而航運業又關聯着造船業，船廠接單量極度萎縮，一些船廠甚至面臨無船可造、企業破産的嚴峻局面。航運業和造船業都是我國經濟和國防重要的支柱産業，估計兩個行業有近兩萬億資産，直接從業人員超過300萬人，受連帶影響的還有中國船舶設備製造業和鋼鐵工業。如果航運市場持續惡化，必將對航運業、造船業和相關産業造成非常嚴重的影響，這些行業都是資金密集型行業，最終還會影響到金融系統。
　　航運業的出路還是解決運力過剩的問題，否則有可能發生航運業行業性“破産”的可能。高彥明建議，政府有關部門應該禁止20歲以上(含20歲)的外籍老齡船進入中國港口；盡快降低我國沿海運輸船舶的強制報廢年齡，把沿海運輸的散貨船、集裝箱船和雜貨船的報廢年齡統一降至27歲，客輪、油輪和化工品船的報廢年齡降至25歲。
　　高彥明稱，如果上述措施能夠得以實施，國家不需要有任何的財政支出，就可以從根本上解決運力“災難性過剩”的問題。