“今年將繼續推進鐵路政企分開，加強投融資改革和創新，採取多元化渠道籌集資金。”全國人大代表、鐵道部部長盛光祖接受《經濟參考報》記者採訪時&&，醞釀設立的鐵路發展基金將設計方案來保證投資者收益，希望能夠吸引社會資本投資鐵路。盛光祖是在京西賓館參加人大江蘇團會議期間接受記者採訪的，他還&&，由於鐵路只有形成網絡才能發揮更大效益，所以社會資本即使投資鐵路，但要參與運營管理不太現實。
　　相比於政企不分，鐵路投資相對封閉、社會資本參與度低也一直被廣為詬病。2005年，國務院發布《國務院關於鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》；國務院於2010年再次發布《國務院關於鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》，試圖打破民資進入壟斷領域的“玻璃門”、“天花板”。市場認為兩個文件對壟斷業的禁區並未有太多突破，就鐵路行業而言，可茲表揚的也主要是蒙西至華中煤運通道。此次從盛光祖的表態來看，社會資本投資鐵路建設已經可期。
　　當前，社會資本不願投資鐵路主要原因還是對投資收益的擔憂。盛光祖&&，鐵路建設一直都對社會資本開放，由於鐵路對資金的需求量大、投資周期長，社會資本投資鐵路積極性不高，也因為這個原因，進行投融資改革很艱難。
　　“相對於一條鐵路動輒幾百億的投資，民資的錢都是‘小錢’；由於鐵道部政企不分，民資也不敢投，所以鐵道部跟普通投資者是相互看不上。”全國人大代表、中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕告訴《經濟參考報》記者，除非設計一個好的投資回報機制。
　　事實上，不實施政企分開、設計合理的投資回報機制，不但民資對鐵路建設望而卻步、表現“看上去很美、實際上很遠”的幽怨，就連鉅額國資也想“避而遠之”。據媒體報道，平安資産管理有限責任公司和全國社保基金理事會於2012年下半年分別提出，希望京滬高鐵股份有限公司大股東中國鐵路建設投資公司代表鐵道部回購股份，原因主要是投資規模超過預期、鐵路清算系統不透明等。
　　在打破鐵路投資壟斷方面，讓鐵道部引以為豪的蒙西至華中煤運通道雖然有民資投入，或許並非鐵道部所願，因為這是少數的能盈利的線路。但是為了體現出鐵道部在投融資改革方面已經邁出了決定性步伐，並且這種步伐要落實到行動和項目上，才把蒙西至華中煤運通道打造成引進民資的標本。但是像這樣的線路畢竟太少，所以設計一個能吸引普通投資者參與的&&和機制才顯得尤為必要。
　　截至2012年三季度，鐵道部已經負債超過2.6萬億元。王夢恕&&，鐵路客運虧損嚴重，貨運雖能盈利，但是受運價低和戰備物資等特殊運輸需求的影響，鐵路貨運很難發力。
　　據記者了解，當前鐵路投融資改革若想邁出實質性步伐，主要還是寄希望於鐵路發展基金的推出。專家稱，培育鐵路多元投資主體是鐵路投融資體制改革的突破口，而鐵路投融資體制改革也會促進鐵路運營主體的企業化。
　　知情人士透露，為了進一步拓寬鐵路建設融資渠道，廣泛吸引社會資本投資鐵路建設，目前鐵道部醞釀設立的鐵路發展基金總體思路是，在保證國有控股及統一運營管理的前提下，通過出售股權，來設立多元投資主體的鐵路發展基金。該基金的作用是使得民間資本以購買優先股的方式投資鐵路，如果這一基金能夠發揮作用，則將搭建起民間資本可投資鐵路的投資&&。
　　從這個層面來講，鐵路發展基金的設立意義重大，它將是鐵路投融資體制改革的突破口和抓手，成為搭建民間資本可投資鐵路的投資&&。投融資體制的改革又將牽動鐵路的政企分開改革，倒逼鐵路系統完善法人治理結構，自動與市場對接，“它是鐵路政企分開改革的前提，反過來它也將倒逼鐵路加快政企分開。”
　　另外，鐵道部的改革方案在兩會期間將會浮出水面。消息人士&&，為了改革後的鐵路總公司能夠“輕裝上陣”更好參與市場活動，在進行機構改革時，鐵道部2.6萬億的債務可能將由國家買單，這樣一來，鐵道部改革後的鐵路總公司沒有太多債務負擔的話，將更有競爭力，沒有鉅額負債，設立的鐵路發展基金也將更有吸引力。