醞釀多年的汽車三包政策終於姍姍來遲，將於今年10月1日起在全國推行。《經濟參考報》記者連日來在“汽車城”吉林省長春市等地走訪一些汽車4S店、車主、生産廠家、消費者協會及行業專家時，發現這一新規已經催生出一些市場變化。
　　與此同時，隨着越來越多的消費者對三包新規的了解，一些疑惑也浮出水面。在大多數人看來，這一新規對於中國汽車行業健康發展具有積極推動作用，但新規中的一些細節，比如怎樣實現公正有效的鑒定等，可能在具體執行中會遭遇尷尬。

　　三包索賠員崗位需求變大

　　“我們想招一名三包索賠員，一個月工資在3000元左右！”在長春市一家汽車4S店，銷售經理張明説。他介紹，這個崗位主要負責售後服務日常索賠工作，比如處理顧客重大投訴、保持和廠家相關人員的溝通等內容，要求應聘者具有汽車維修經驗和崗位經驗，並熟悉國家相關法律法規。
　　在長春市走訪的幾家汽車4S店，記者發現幾乎每家都有招聘三包索賠員的意向。不僅在長春市，在其他一些大城市，記者瀏覽當地的工作招聘信息時，也發現當前汽車三包索賠員的崗位需求信息不在少數。
　　張明告訴記者，隨着國家汽車三包規定的&&，汽車4S店接受的投訴、返修等業務量肯定會明顯攀升，按照以往的營銷服務模式已經不能適應新變化，因此各家都加大了服務三包的業務，也造成了當前市場上三包索賠員崗位的吃香。

　　部分消費者購車意願推遲

　　1月15日國家質檢總局公布《家用汽車産品修理、更換、退貨責任規定》，這一規定從2004年開始徵求意見，歷經十年左右的時間。根據規定，家用汽車産品包修期限不低於三年或者行駛里程60000公里，以先到者為準；家用汽車産品三包有效期限不低於兩年或者行駛里程50000公里，以先到者為準。對於在包修期間，家用汽車産品出現産品質量問題的情況，消費者可以拿着三包憑證由修理者免費修理，包括工時費和材料費。
　　儘管距離正式實施還有一段時間，但汽車三包政策公布後很快引起了市場的變化。記者調查中發現，除了一些崗位需求增多，部分消費者的購車意願也隨之推遲。採訪中一些準備買車的消費者&&，汽車三包新規定對消費者權益保護更多，為了享受這些政策，寧可再等幾個月買車。
　　“本來打算春節前買車，但周圍很多朋友勸我，還是等到三包規定實施以後再出手，畢竟現在汽車維權中的消費者還是弱勢群體，有了新規定，保障就能多一些。”長春市民劉洋説。採訪中記者看到，為了春節前衝量降庫存，大多數汽車4S店都打出“價格戰”拉攏顧客。銷量雖然有所增加，但也不盡如人意。一些銷售人員&&，汽車三包規定&&後多多少少對車市産生了一些影響，不少持觀望態度的顧客大都推遲了購車計劃。

　　“鑒定難”或成新規推行障礙

　　在《家用汽車産品修理、更換、退貨責任規定》中，消費者最關注的還是退換貨的內容。根據新的三包規定，下列幾種情況可以退換貨：從銷售者開具購車發票60天內或者行駛里程3000公里之內，出現轉向系統失效、制動系統失效、車身開裂、燃油泄漏等情況的；嚴重的安全性能故障累計兩次修理仍然沒有排除故障，或又出現新的嚴重安全性能故障的；發動機、變速器累計更換兩次，或者發動機、變速器的同一主要零件因其質量問題，累計更換兩次後，仍不能正常使用的；轉向系統、制動系統、懸架系統、車身當中的同一主要零件累計更換兩次後，仍然不能正常使用的；因産品質量問題修理時間累計超過35日的，或者因同一産品質量問題累計修理超過五次的。
　　“新規的&&肯定會保障消費者的權益，但有一些細節需要完善。”吉林省消費者協會副研究員宗守運説。與汽車維權打過多年交道的他告訴記者，當前汽車消費方面的投訴呈現兩方面特點，一是涉及金額都比較多，動輒十幾萬元，甚至上百萬元；二是因為缺乏相應的法規和鑒定機構等，責任往往難以明確。
　　比如説，一般的産品三包規定中都標明，産品累計維修兩次消費者便可以提出更換，而在此次汽車三包規定中，標明“有效期內，因産品質量問題修理時間累計超過35日的，或者因同一産品質量問題累計修理超過五次的，消費者可以憑三包憑證、購車發票，由銷售者負責更換”。宗守運認為，雖然汽車屬於大件消費品，但五次的規定還是有些門檻高。
　　另外，鑒定和賠償也是專家認為我國汽車消費維權過程中亟待完善的部分。一般來説，汽車屬於大宗消費品，出了問題消費者認為很嚴重，商家則認為不那麼嚴重，這時候就要鑒定。“目前我國只有長春、天津、襄樊、上海等幾家汽車鑒定中心，普通消費者的鑒定要求基本得不到滿足。”宗守運説。
　　據了解，目前我國建成投入使用的國家汽車質量監督檢驗中心不僅數量少，檢測內容也大都面向企業和機構，且價格較高，單一零部件的鑒定費可能就要動輒幾萬甚至十幾萬。記者隨機採訪的一些汽車4S店則擔心，汽車三包規定&&之後消費者維修和退換汽車的要求會大幅增加，從而給4S店提出更高要求。
　　根據汽車三包新規，責任發生爭議時，消費者可以與經營者協商解決，可以依法向各級消費者權益保護組織等第三方中介機構請求調解解決，依法向質監等有關行政部門申訴處理。爭議雙方無法達成一致的，可以向人民法院起訴。但採訪中很多消費者&&，這樣維權的成本太高。
　　我國知名汽車專家賈新光也表達了相似的觀點。在他看來，新規的執行是關鍵。新規實施後，一旦消費者和經銷商出現矛盾，由哪個部門來具體負責？仲裁權掌握在誰的手中？這是值得思考的現實問題。國外的經驗一般是由質監部門和消費者協會來負責，而國內則比較模糊。如果權責不明晰，可能出現部門間踢皮球的情況，造成消費者利益受到損害。
　　採訪中很多人還提到了最近炒得沸沸颺颺的大眾汽車DSG變速箱的事件。一些人&&，這一事件發生後，特別是最近大眾公司對台灣和大陸消費者採取不同政策後，社會反響很大。其實從事件一開始，就如何處理大眾公司和消費者之間的矛盾衝突，政府相關負責部門的角色比較尷尬，處理結果公布後，一些消費者又不認可，導致這一問題一直沒有得到妥善解決。

　　自主品牌受衝擊更大

　　記者還聽到這樣一個擔憂，那就是汽車三包新規&&後，自主品牌可能會受到更大的衝擊。畢竟，在汽車製造工藝、配套零部件質量等方面，自主品牌與合資及進口品牌相比還有一定差距。一些行業專家&&，汽車三包政策之所以姍姍來遲，其中一個原因就是該規定在徵求意見階段就受到了自主品牌車企的“抵制”。
　　採訪中很多人具有相同的感受。當前自主品牌生存的空間正在被合資和進口品牌蠶食，利潤空間不斷變小，而汽車三包政策實施後，肯定會增加自主品牌生産質量和材料工藝的成本，這將是一筆不小的負擔。
　　賈新光&&，這對於自主品牌來説是一次挑戰，但同時也是一次機遇，能夠促進自主品牌主動提升生産工藝。由於汽車三包政策的&&歷時長久，已經給了自主品牌相對長的緩衝時間，很多廠家也做了準備。比如，北汽、奇瑞、比亞迪等自主品牌車企主動延長了質保期，宣布自己搞三包，這也體現了自主品牌應對汽車三包新規的底氣。
　　“中國汽車工業發展雖然取得很大進步，但與國外差距依然明顯。”新一任國際汽車工程師學會主席、一汽集團技術中心主任李駿説。他告訴記者，打比方同樣研發生産一款100塊錢的車，國外車企可以用60元去做，而國內自主車企受成本壓力等因素影響，只能用40元去做，差距從一開始就存在。
　　根據J.D.Power公司去年底發布的一份中國車輛可靠性研究報告，中國自主品牌與國際品牌之間的可靠性差距在縮小，但在發動機和變速系統等方面，還有顯著提升的空間。
　　距離10月1日汽車三包新規的正式實施，還有八個多月的時間，對於自主品牌車企如何在營銷服務環節做好應對準備，尚有緩衝期。然而對於自主品牌提升産品質量和生産工藝來説，這個緩衝期則變得越來越短。特別是對於一批缺乏核心技術和體系製造能力的車企來説，更是如此。從這個方面來説，汽車三包新規就像一塊試金石，帶給中國汽車工業的不僅是約束更有激勵。